一 問 財政負擔不起了嗎

軌道交通補貼太多，擠占其他民生投入

近日，北京出臺《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，將推出差別化票價，緩解高峰時段客流壓力，降低大客流風險。

地鐵應該漲價嗎？能否緩解擁擠？會給乘客帶來哪些影響？就讀者關心的這些問題，記者采訪了北京市交通委運輸管理局副局長、新聞發言人馬伯夷和相關專家。

據介紹，目前方案仍在醞釀。“僅高峰期漲價”、“普遍漲價”、“按里程收費”、“有漲有降”等方案都在考慮之中。這意味著，北京地鐵“2元通票時代”將終結。

馬伯夷介紹，對于居民來說，“公交優先”直接體現在低票價帶來的低出行成本。但“公交優先”是一個龐大的系統工程，道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設等都是組成部分。財政壓力逐年增長，負擔逐步加重，不利于公共交通的可持續發展。

2007年10月起，北京地鐵實行全網單一2元的低票價政策。單靠票價收入，是無法承擔地鐵運營成本的。于是，北京市每年都有巨額財政補貼，專項投給公共交通。經測算，每張2元通票背后，都有近2元的補貼。

2011年，北京市公交財政補貼總額在156.9億元左右，到了2012年，這個數字達到175億元。2013年，財政補貼預計在180億元以上。

以2012年為例，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領域。以此測算，公共交通補貼一項，占到民生支出總額的7.9%左右，比醫療衛生都要高。

曾在國內多個大型交通項目中擔任顧問的交通專家徐康明表示，目前北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策，并不是最明智的選擇，也不利于公交的可持續發展。財政蛋糕就這么大，越來越多的財政補貼放在軌道交通上，減少了其他民生項目的投入。在他看來，調整票價是必然趨勢，也是必要手段。

與地鐵低票價多年不變相對應，近幾年北京市職工平均工資持續增長，但是軌道交通的出行支出同改革前相比反而下降，居民公交出行成本占可支配收入的比例仍處于比較低的水平。

盡管如此，“銀子洋錢連心肺”，一項網絡調查顯示，六成網友不支持漲價。