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2015年2月14日，快的和嘀嘀兩家中國最大的出租車叫車電商，宣布實現(xiàn)戰(zhàn)略性合并。在過去的2年多時間里，燒錢、便利，是這兩家出租車叫車電商給社會公眾留下的最深的記憶。“快的”市場發(fā)展到360個城市、“嘀嘀”市場發(fā)展到300個城市。在2014年，中國打車APP累計帳戶規(guī)模為1.72億，其中“快的”占有56.5%；“嘀嘀”占有43.3%。由于兩家電商加在一起占有打車軟件用戶帳戶總數(shù)的99%，兩家電商的合并引發(fā)社會公眾對出租車市場壟斷的擔憂。

出租車壟斷，由來已久

2000年之后，中國出租車市場實行特許經(jīng)營制度，政府對出租車的運營條件、運營規(guī)模(出租車數(shù)量)、運營價格實行監(jiān)督和管理。這說明出租車市場是壟斷的，屬于行政壟斷類型。這種市場壟斷狀況由來已久，而且在短時間內不會改變。其中主要的原因，出租車服務為公共服務，涉及社會公眾的經(jīng)濟利益和出行安全等公共權益。

而快的和嘀嘀兩家電商的合并，并沒有觸及出租車市場實行的基本制度，也就是由政府對出租車運營條件、運營規(guī)模、運營價格等進行監(jiān)督管理的特許經(jīng)營制度。.出租車市場的壟斷，不是由于兩家的合并帶來的，而是作為公共服務，政府對出租車市場實行特許經(jīng)營制度帶來的。這種市場壟斷從維護社會公眾權益、履行公共服務職責的角度講，是必要的，也是必須的。

叫車環(huán)節(jié)，制度上是空白

快的和嘀嘀兩家電商推出的服務，嚴格講是在出租車市場的“叫車環(huán)節(jié)”或“預約環(huán)節(jié)”的服務。而政府的特許經(jīng)營制度，在出租車市場的叫車環(huán)節(jié)或約車環(huán)節(jié)，過去是沒有制度設計的，或者說是沒有考慮到互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務設計的，這是可以理解的，也是無可厚非的。因為傳統(tǒng)出租車市場的叫車環(huán)節(jié)，客人站在街上就可以叫車，在家里打個電話也可以叫車。因為沒有制度設計，也就沒有相應的政策約束。也是因為沒有制度設計，才可能出現(xiàn)這兩年的燒錢大戰(zhàn)，才可能出現(xiàn)沒有法律依據(jù)和法律規(guī)范的所謂“補貼”。這種“燒錢大戰(zhàn)”或者說“所謂補貼”對原有制度安排造成巨大沖擊，在市場競爭中為爭奪客戶存在明顯的不當競爭。即使在國際市場，很多國家都會對不當競爭采取反補貼等措施。

顯然，社會公眾擔憂的兩家電商的合并所帶來的壟斷，只是在叫車環(huán)節(jié)或預約環(huán)節(jié)的壟斷。這種壟斷，如果只是改變了叫車方式和支付方式，帶給社會公眾出行時的叫車方便，而沒有增加社會公眾的經(jīng)濟負擔，也沒有其它經(jīng)營者提出不當競爭訴求，城市政府可以順其自然，不必加以約束和規(guī)范。但如果叫車環(huán)節(jié)影響了出租車的運營安全，影響了依法律確定的價格機制和運營機制，城市政府就需要制定新的或完善法律法規(guī)，對出租車的叫車環(huán)節(jié)或預約環(huán)節(jié)進行約束和規(guī)范，以維護社會公眾的權益，保障其它經(jīng)營者的合法權益。

壟斷有醫(yī)有藥，不必過于擔憂

出租車電商的出現(xiàn)，反映了互聯(lián)網(wǎng)技術和服務市場的發(fā)展，也反映了人類科技發(fā)展和社會進步。這種趨勢發(fā)展迅速，似乎無羈無絆，滲透和應用于社會生活的各個領域，對傳統(tǒng)的社會管理模式和政府公共服務，將帶來巨大沖擊和挑戰(zhàn)。城市政府應當保持相當?shù)倪m應性和靈活性，保障政府提供的公共服務的數(shù)量和質量，維護社會公共權益。

出租車叫車或預約網(wǎng)絡服務，這是城市的出租車管理部門，或者說這是公共部門和私人部門都可以做的事情。現(xiàn)在，國內著名電商已經(jīng)做了，這挺好。符合鼓勵非公經(jīng)濟參與壟斷行業(yè)投資和運營的要求，也符合政府公共服務深化改革的要求。社會公眾對兩家合并后帶來壟斷的擔憂是正常的，但不必過于擔憂。因為政府對壟斷市場的監(jiān)管是有醫(yī)有藥的。

事實上，任何壟斷都不是絕對的，而是相對的變化的。即使兩家電商合并，打車軟件訂單占了全國出租車訂單量的50%，高峰時占了三分之二，仍然是有限的，不是絕對的。特別是在維護公共權益面前，任何壟斷行為都是可以約束和可以調整的。這主要取決于社會公眾的公共權益是否受到損害和損害的程度。對出租車叫車或預約環(huán)節(jié)的壟斷，政府有足夠多的措施和辦法加以約束和規(guī)范。關鍵看社會公眾的公共權益是否受到損害，如果必要，可以設立特許制度，對經(jīng)營者的條件和經(jīng)營要求做出約束和規(guī)范;如果必要，可以設立經(jīng)營期限，以使更多的經(jīng)營者有機會參與出租車叫車環(huán)節(jié)的經(jīng)營;如果必要，可以設立稅收制度，對經(jīng)營者壟斷經(jīng)營帶來的部分收益課以稅賦，充盈公共財政，用于更多公共服務領域。

盡管事前已有部分媒體透漏信息,滴滴與快的的戰(zhàn)略合并還是令不少人感到錯愕。畢竟,這兩家公司自去年以來展開了多輪市場份額爭奪戰(zhàn),而且均采取發(fā)放現(xiàn)金補貼給司機及乘客的方式,并為此燒掉了數(shù)億元“真金白銀”。如今一朝合并,與優(yōu)酷和土豆合并的先例一樣,被業(yè)內人士解讀為互聯(lián)網(wǎng)時代的商業(yè)競合。

各家媒體基于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)視角的解讀已有很多,但如果換個角度來看,滴滴快的合并一事,其實展現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)新經(jīng)濟對部分傳統(tǒng)政治經(jīng)濟理論的再次驗證。

首先,滴滴與快的合并,至少說明在互聯(lián)網(wǎng)新經(jīng)濟領域也應慎言“市場失靈”。滴滴和快遞的競爭與合作表明,一些不合邏輯的資源錯配行為,或許會在短期內劇烈呈現(xiàn),但從中長期來看,市場仍然會自發(fā)地找到優(yōu)化資源配置的方法。反倒是輕言“市場失靈”而呼吁監(jiān)管部門介入,更容易帶來不可控的后果。

從滴滴快的正式展開“燒錢大戰(zhàn)”起,不少人便擔憂此種競爭不僅短期不賺錢,而且長期來看也無法建構可持續(xù)的商業(yè)模式,甚至會擾亂市場參與者的預期和心態(tài),最終惡化公平合理的市場交易基礎。隨著兩家公司完成融資,“燒錢大戰(zhàn)”愈演愈烈,不僅令上述擔憂持續(xù)加深,也催生了“互聯(lián)網(wǎng)新經(jīng)濟是否容易出現(xiàn)新型市場失靈”的質疑,還出現(xiàn)了要求工商部門“管一管無序競爭”的聲音。

如今的合并,無疑為上述擔憂給出了答案:即便是在互聯(lián)網(wǎng)新經(jīng)濟領域,資本的耐心終歸有限度。如果比賽燒錢解決不了為股東賺錢的問題,那就用合并來解決——盡管這不一定是最優(yōu)的辦法。而對這種事情,監(jiān)管部門即便貿然介入,也只會陷入“做便是錯”的窘境。

其次,滴滴快的合并,也在一定程度上充分證明,相較于單純的技術革新,依托技術革新實現(xiàn)對傳統(tǒng)壟斷格局的動搖,才能真正實現(xiàn)社會總福利的增加。而這對互聯(lián)網(wǎng)新技術企業(yè)來說,顯然具有特殊的意義。

正如滴滴打車CEO程維所言,移動出行的社會價值,在于通過滴滴快的這樣的技術平臺實現(xiàn)既有交通資源的“復合性整合利用”。具體表現(xiàn)之一,就是將同一時間閑置的出租車、商務租車乃至私營巴士資源調動起來,對接實時需求。然而,回顧滴滴快的迄今為止的發(fā)展歷程,人們卻可發(fā)現(xiàn),滴滴快的對出租車資源的調動能力始終是“受限制的”:如果有補貼,則調動能力強,甚至到后期變成了有大額補貼,調動能力才強；不少安裝了滴滴快的平臺的出租車業(yè)者仍然會“挑活揀活”,甚至有的拒載行為還由此找到了更“理直氣壯”的理由。同理,雖然有了用戶評價體系,但如溫州等地的部分出租車業(yè)者,依然會出現(xiàn)主動攬客拼車等影響用戶體驗的行為,卻毫無忌憚。

顯然,出租車業(yè)者的行為是符合個體經(jīng)濟理性的。而滴滴和快的對一二線城市出租車行業(yè)的覆蓋率也算是足夠廣泛,可移動定位、智能響應以及用戶評價匯總分析等新型技術的應用,卻并不能改善及規(guī)制部分出租車業(yè)者的不良經(jīng)營行為,起到充分配置交通資源的作用。

究其原因,仍然在于出租車公司的牌照壟斷制度,使得滴滴快的充其量實現(xiàn)了在有現(xiàn)金補貼時,能用補貼滿足出租者業(yè)者的壟斷收益要求,而令乘客更方便打到車。而這并不是社會總福利的增加,而只是滴滴快的代替乘客支付出租車壟斷收益,且這種代替是極其有限的。

但令人欣喜的是,隨著滴滴快的開拓出“商務專車”服務,使用專業(yè)化程度更高的租車公司車輛,輔之以補貼價格杠桿,滿足部分乘客出行需求后,便在事實上對出租車的營運需求形成替代,從而在不創(chuàng)設新牌照的情況下,對原有的牌照壟斷制度形成動搖,更提高了交通資源配置的效率。

而滴滴快的的合并,在很大程度上也意味著移動出行行業(yè)圍繞出租車領域的競爭將逐漸平息,取而代之的則是在專車市場上,由滴滴快的,與易到用車、神州租車以及國外巨頭Uber的全面競爭。而如前所述,這樣依托互聯(lián)網(wǎng)新技術而不斷動搖傳統(tǒng)拍照壟斷的競爭,從長期來看,也將令出行市場趨近“瓦爾拉斯均衡”,增加社會總福利,也實現(xiàn)滴滴快的等企業(yè)定位的社會價值。

最后,最有意思的問題是:滴滴快的合并后的所謂“聯(lián)合CEO架構”,究竟是一種真正意義上的公司治理創(chuàng)新,還是一種很快會回歸傳統(tǒng)公司一元制的過渡模式,抑或只是一種類似“辛迪加”的隱形同業(yè)聯(lián)盟的雛形?

情人節(jié)在玫瑰、巧克力和燭光晚餐中間穿插進滴滴和快的兩大打車軟件巨頭的“在一起”。傳了幾天緋聞，兩家掌門人終于宣布關系確定，不再猶抱琵琶半遮面。雙方各自昭告天下，從此兩家成一家。總算告別瘋狂出租，不用再把鈔票當板磚使。對用戶來說肯定紅包會逐漸少下去，沒準叫車也會變得有點難，不過總體來說影響不會太大。（相關報道見2月15日《北京青年報》）

互聯(lián)網(wǎng)的事情就是好玩：節(jié)奏快、變化大、想法出格，很有大片的感覺。大片不一定都是喜劇，但動作、特效、音響肯定都是頂級的。滴滴和快的合并，前途誰也說不清楚。有人擔心這倆公司高度同質化，攜手之后遲早走向合并同類項，就像當年的優(yōu)酷和土豆一樣。這一兩年，我們眼瞅著打車軟件行當改變了大家的打車行為，生摳出來無數(shù)專車需求，改變了大量司機的行為模式和賺錢方法，中間還聽著幾位創(chuàng)業(yè)者略帶王婆性質的勵志故事，讓人覺得不可思議的事一茬接一茬。最重要的是這幾家公司彼此短兵相接，硬碰硬的感覺當真過癮。漫天飛舞的紅包，就像高手過招時劍氣激落的紅葉，至于最終結果是一方倒下還是大家惺惺相惜，已經(jīng)不那么重要了。

互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)占據(jù)經(jīng)濟總量的7%，盡管非同小可，仍然遠比不上房地產(chǎn)、基礎設施建設和制造業(yè)。讓我們拔升到海拔一萬米高空俯瞰，此時滴滴和快的之間的對決就只是中國經(jīng)濟浪潮巔峰的一朵小浪花，底下茫茫海水深邃沉靜。深海里面的對決，就遠沒有那么好看了。

近來不同領域內的并購大手筆層出不窮。金融領域內有申銀萬國合并宏源，安邦集團染指民生銀行，裝備制造領域有南車、北車兩巨頭并成“中車”，最近還在傳聯(lián)通、電信眉目有情。然而，這些巨無霸們之間的聯(lián)手大多只在業(yè)界掀起波瀾，在普通公眾視野里面則基本不見蹤影。聯(lián)通攜手電信，且不論真假，事情本身的屬性就是政府在央企圈子里面騰挪倒轉，純屬“肉食者謀之”的范疇。而有的則曲高和寡，比如申萬、宏源聯(lián)姻，與民生消費領域相距甚遠，大家也難有興趣。最關鍵的是，這些事情主角大多是國企擔綱，往往缺乏沖鋒精神和天才想法。

國企中先天的成長路徑就和滴滴、快的等企業(yè)不同，很多是業(yè)務牌照立足，同時有政府來兜底，因此不大需要殺出血路來保證明天還活著。培育市場的事情更不需要干：要是沒現(xiàn)成的業(yè)務，這些企業(yè)壓根兒就不會成立。競爭動力更不用提了，大多國企都缺乏血性。而且，企業(yè)家精神比較缺，放賴要錢的市井精神不少。這些情節(jié)里面沒有紅包，只有輸血，方向是反的。國企撐起來經(jīng)濟一多半體量，不能量產(chǎn)并購大片是比較遺憾的。但并不是國企并購就沒有快意恩仇的可能。國企在家里競爭不起來，并不意味著出了門也有人照顧。所以在充滿闖勁的國家大戰(zhàn)略之下發(fā)生的企業(yè)并購，可能也會讓人感到酣暢淋漓。南車、北車并購重組，一大目的是為了配合國家高鐵出口的宏大計劃。我們憑借吸收轉化而來的技術達到世界前列的水平，反過身來與西門子、川崎重工等昔日的師傅們同臺競技，硬碰硬去在全世界搶項目，并承接輸出國內過剩產(chǎn)能、拉動經(jīng)濟增長的重大任務。這是何等量級的故事？一說就蕩氣回腸。

去年我們經(jīng)歷了并購井噴的盛景。不少有利于并購重組政策的出臺刺激了企業(yè)你吃我、我吃你，“在一起”的數(shù)量和體量都大幅提升。國企改革誘發(fā)了不少事情，一大半涉及國企的并購案子中有民營企業(yè)參與。最近三個月股市熱鬧也搭了個好戲臺。盡管深水領域里的采掘業(yè)、有色金屬、房地產(chǎn)等仍然寒冷無比，但我們看到浪花的歡騰不斷帶高了海水的溫度。我們希望哪天能看到中石油、工商銀行這樣的巨無霸擼袖子下場，不靠牌照靠手段，像滴滴、快的一樣為了生存和發(fā)展而大派紅包，最后利用資本的力量把國際原油、金融巨頭給吞了。以后情人節(jié)，我們更想看這樣的鴻篇巨制。

【市場自組織的結果，應當予以尊重；破除打車市場壟斷格局的努力，同樣值得堅持。這兩者能否兼容，將決定著滴滴和快的“聯(lián)姻”的實際價值。】

2月14日情人節(jié)，打車市場的兩大巨頭滴滴和快的聯(lián)合宣布合并。這是一場不期而至的“聯(lián)姻”。此前，滴滴和快的在打車市場掐得驚天動地，讓出租車司機和乘客切實感受到了什么叫市場競爭的紅利。在近日風傳兩家公司接近時，兩家公司還都默契地予以否認。雙方突然公布戀情，不能不讓外界感到愕然，并引發(fā)種種猜測。

滴滴和快的為什么有這么戲劇性的情節(jié)轉換？大概出不了三種可能。第一種可能，規(guī)避可能出現(xiàn)的政策風險。專車市場在不少城市遭遇的政策阻擊雖然與打車軟件無關，甚至一定程度上有利于打車市場，但對其仍有警示意義。實際上，統(tǒng)一管理打車軟件的聲音一直有，質疑滴滴和快的燒錢式競爭是否違規(guī)的聲音也一直有。這足以讓本來處于競爭態(tài)勢的兩方停下來，想想后手。第二種可能，競爭的目的已經(jīng)達到。滴滴和快的之所以纏斗，是出于雙方背后的大股東的戰(zhàn)略考量。騰訊借打車軟件拓展移動支付市場，支付寶要捍衛(wèi)其核心市場份額。博弈后的僵局表明，雙方的目標不同程度都實現(xiàn)了。在這種局面下，與其“互害式”競爭，不如“互助式”合作更有效。第三種可能，兩家公司的大股東，或其中一家大股東要進行戰(zhàn)略調整。在打車軟件市場基本定型為滴滴和快的全部控制后，其市場空間已經(jīng)飽和，競爭價值有所下降。其大股東均有其他廣闊的市場有待開發(fā)，比如騰訊的民營銀行和阿里的螞蟻金服。僅在打車軟件所屬的公共交通領域，就有不少分類項目尚待開發(fā)。因此，雙方無需在打車軟件上繼續(xù)對峙。

從企業(yè)角度考量，滴滴和快的從競爭到聯(lián)姻，一定是企業(yè)理性選擇的結果，外界無從置喙。但是，從公共利益的角度看，還有一些疑惑需要厘清。比如，雙方“聯(lián)姻”是否應該走反壟斷法規(guī)定的相關程序。當事企業(yè)認為自己是創(chuàng)業(yè)公司，因此無需“過審”。“聯(lián)姻”是否合規(guī)，答案不在企業(yè)手里，而在管理部門。管理部門不能緘默不語。

又如，合并消息一出，網(wǎng)上超過半數(shù)的網(wǎng)友擔心，是否今后將無法享受二者競爭帶來的紅利。這當然是擔心因競爭而可得到的紅包消失，但進一步說，還包含了本來就是壟斷形態(tài)的打車市場是否會失去外部帶來的改革機會。事實上后者才真正關系到公共利益，才更值得擔心。同樣，具有壟斷能力的滴滴和快的轉向專車市場、租車市場攻城略地，是否會形成新的壟斷，該如何看待其利弊，也需要觀察。

該不該祝福滴滴和快的“聯(lián)姻”，現(xiàn)在得不出結論，要看其后續(xù)的市場動作和管理部門能否恰當應對。市場自組織的結果，應當予以尊重；破除打車市場壟斷格局的努力，同樣值得堅持。這兩者能否兼容，將決定著滴滴和快的“聯(lián)姻”的實際價值。

【滴滴和快的之前都各自宣稱有1.5億用戶，合計擁有出租車約3000萬單，這些用戶被培養(yǎng)出使用習慣后，形成的其實是一個巨大的O2O、移動支付平臺和入口。】

中國互聯(lián)網(wǎng)市場從來不缺出人意料之事，情人節(jié)當天，兩家打車軟件滴滴打車和快的打車忽然宣布“牽手”，成為春節(jié)前最大的財經(jīng)新聞。這次合并，是中國互聯(lián)網(wǎng)歷史上最大的未上市公司合并案，新的公司也是最快進入中國前十的互聯(lián)網(wǎng)公司，據(jù)稱滴滴和快的合并后估值或將達到60億美元。

盡管在傳言“預熱”下二者合并顯得也沒那么突兀，但22天飛速完成的合并談判還是令人驚奇。在合并前不久，滴滴、快的剛剛分別獲得7億、6億美元的“史上最大融資”。外界甚至預言雙方會大干一場，豈料一切到此戛然而止。

合并成為既成事實后，坊間有些人從結果倒推合并原因，目前流傳最廣的有兩種：一是燒錢終止論，即滴滴快的在之前競爭中燒錢過甚，所以干脆攜手雙贏。問題是，在分別囊括數(shù)億用戶后，現(xiàn)在雙方早已度過了燒錢最烈的階段，且合計十多億美元的融資完成后，燒錢不堪重負之說很難成立；二是聯(lián)手御敵說，即合并是為了對付uber、神州租車、易到用車等競爭對手。現(xiàn)實中，弱弱或者強弱聯(lián)合御強的合并案例很常見，但強強聯(lián)合御弱的案例罕有聽聞，滴滴和快的是中國打車軟件市場的前兩強，怎么可能為對付目前還處于邊緣地位的uber等而合并呢？

所以，要理解滴滴快的的合并，不能局限于兩家當前的格局，還得在“詩外”下工夫，尋找到底是什么因素使雙方股東“一笑泯恩仇”。由此角度看，無非有兩種可能：合并能使雙方擺脫共同面臨的某種危機，或使雙方實現(xiàn)效益最大化。

現(xiàn)在這兩種原因恰恰都有。最顯而易見的就是監(jiān)管危機，就目前看，打車軟件合法性問題并未完全得到解決，不少地方監(jiān)管方依舊認為打車軟件擾亂了市場秩序。滴滴、快的最近重點發(fā)展的專車業(yè)務，也是監(jiān)管模糊地帶，政策因素再加上既得利益群體的設障，就像一把達摩克利斯之劍，隨時可能導致其前功盡棄，但如果雙方合并形成一家超級企業(yè)，其抗風險能力則能倍增。

從利益角度看，滴滴快的合并不止減少了燒錢，雙方通過合并還可實現(xiàn)更大的“野望”：做超級平臺，向著BAT這樣的巨頭地位而去。在惡性競爭時期，雙方就都有做平臺的想法，但因互相掣肘，結果誰也無法專心，只能深陷于打車補貼這樣的低水平競爭，而合并則節(jié)省了巨大的機會成本，使新公司可加速開展新業(yè)務。說白了，就是可以去“畫更大的餅”。

滴滴和快的之前都各自宣稱有1.5億用戶，合計擁有出租車約3000萬單，這些用戶被培養(yǎng)出使用習慣后，形成的其實是一個巨大的O2O、移動支付平臺和入口，這個入口可干的事情肯定不只是打車，而是可以承載從代駕到美甲的大量生活服務，如果兩家公司合并后能圈下這樣巨大的地盤，新公司的“噸位”又會劇增，而現(xiàn)有的股東在合并中損失一些短期利益也是能夠容忍的。畢竟，有了這樣的“新餅”，未來無論是上市還是再融資，都不是太難的事情。

□信海光（互聯(lián)網(wǎng)評論人）