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這幾天，出租車專車軟件，成為輿論熱議的一個話題。有人認為，專車軟件與居高不下的份子錢，給出租車司機造成雙重壓力。

有人指出，出租車司機指責“專車”搶了他們的生意，導致他們收入降低進而有淘汰出局的危機，他們高喊專車兇猛，呼吁政府取締專車，其實是在打悲情牌。

筆者認為，方興未艾的專車軟件，并不是出租車司機們面臨的最大壓力。長期以來讓他們無法忍受的，是居高不下的份子錢。過去，他們對份子錢或是“敢怒不敢言”，或是采取了有限容忍的態度，但是并不意味著就“與壟斷體制合謀”了。專車軟件也許只是駱駝被壓垮前的最后一根稻草，但必須看到——壟斷體制才是出租車行業的病根。

早在幾年前，就有不少的哥“強烈要求改革空殼公司體制”，整頓出租車市場。當時，《人民日報》曾刊發專家評論指出：近年來各地屢屢發生的出租車集體停運事件，大多是以份子錢為核心的出租車牌照特許經營體制下的利益分配問題引起的。

中國的出租車行業管理是一種特許經營管理，政府對出租車進行總量控制，使其特許經營指標成為稀缺資源，出租車司機不得不向出租車公司繳納比例很高的份子錢，這成為出租車經營的最大成本支出。管制的結果產生了壟斷經營的既得利益群體，司機運營成本升高，收入降低，拒載現象較為普遍，乘客打車難，黑車泛濫，公眾利益受損。

其實，早有輿論建議對出租車特許經營體制進行改革，允許出租車行業個體化經營。但是，類似建議甫一提出，往往立馬引起地方管理部門的憂慮，他們擔心出現管理困境。譬如，有地方相關負責人聲稱，出租車個體經營者難以承擔重大交通事故等風險。此說實在不能茍同。重大交通事故又不光是出租車才有可能發生。除交強險外，車主們都或多或少購買其他車險，交通事故不是什么“難以承擔”的。而出租車若實行個體經營，市場自然會給經營者另外量身定制專門的險種，確保萬無一失。

有些常識不能不提。出租車行業屬于既不需要高新技術投入，也不需要巨額資金運轉的勞動密集型行業。個體經營是它最直接有效且交易成本最低的方式。在很多國家和地區，出租車行業的經營牌照一般都直接交給司機個人，后者除了正常納稅外，無須繳納各種高額押金、租賃費和月租費，經營成本相對較低，再加上市場的自發調節作用，一般不會出現“打的難、打的貴”現象。

而現在出現的所謂專車軟件，其實最適合個體化經營的出租車司機使用。明白了這個道理以后，如果出租車個體化之路得以實現，司機不但不會將自己的遭遇遷怒于專車軟件，反倒會張開雙臂擁它入懷。因為他們有著打破壟斷體制的共同訴求。

實際上，政府對出租車行業的管理，是通過公司間接管理，還是通過市場直接管理，孰優孰劣，并非霧里看花那般難以判斷。政府對出租車個體經營戶該征稅征稅，該年檢年檢，該處罰處罰……哪里需要中間環節去管制約束出租車司機，徒增交易成本，還吃力不討好？

【“滴滴專車”等平臺只是這個壟斷日久的行業新來的一個攪局者而已。高高在上的份子錢早就該改改了，出租車公司靠壟斷車牌就可以輕松賺錢的經營模式也該終結了。】

4日上午，沈陽部分出租車司機聚集罷工，引起強烈關注。新華社記者盤點發現，僅去年，類似出租車停運事件在內蒙古包頭、廣東清遠、安徽黃山等地均有發生。“祥子”為何頻頻“不拉活”？有媒體指向“滴滴專車”等打車平臺，也有記者調查稱“份子錢”和行業壟斷才是出租業亟待動刀的痼疾。

當汽車出現并迅速占領路面時，馬車夫會是什么心情？出租車司機就是今天的“馬車夫”。面對“滴滴專車”等類似產品來勢洶洶，出租業出現一些舉報、投訴、阻撓、詆毀乃至建立在利益訴求基礎上的停運等等，其實都不難理解。

問題在于，“滴滴專車”等能夠一刀封殺嗎？有人提出這種新形態“打車”的價格問題、安全問題、服務問題、信譽問題等等。凡此種種，其實都不是監管方首先應該去重點管控的，因為用戶已經在選擇用腳投票。如果“滴滴專車”等在價格、安全、服務、信譽等方面不能滿足用戶的需求，它又怎會如此輕易地從業已成熟的出租車市場中“虎口奪食”呢？“滴滴專車”較之出租車更貴，但用戶在需要打車而打不到車時，還是愿意付出更多的費用以便能及時趕到目的地。出租車司機與其去抱怨競爭者，倒不如去反思為何自己或公司過去一直未能重視這塊市場？

可以預料，基于移動互聯網的“專車”服務，在未來還將嫁接大數據獲得更快的發展。這個整合了打車、用車、租車、開車和管車的新型平臺，不但能有效提升用戶的出行效率，還讓閑置的汽車及駕駛人員得到了更充分的利用。從用戶的反饋來看，“滴滴專車”的服務，也較傳統的出租車有不少進步。一個節約型社會絕不應拒絕出租領域的這一新形態。

當然，作為創新型平臺，“滴滴專車”等也不可避免地存在一些弊端，甚至還存在一些與現行法律不太相符的錯位。有位沈陽的哥就表示，“我們都要考取《出租汽車駕駛員從業資格證》，車輛要有《出租汽車車輛營運證》，每月還要交高昂的份子錢，而他們啥也不用，開著私家車就把咱的生意搶了，這不公平啊”。

沒錯。培育和維系公平的競爭環境，才是政府職能部門，尤其是監管部門應該做的事。“滴滴專車”等平臺只是這個壟斷日久的行業新來的一個攪局者而已。這些攪局者理應納入監管。但高高在上的份子錢早就該改改了，出租車公司靠壟斷車牌就可以輕松賺錢的經營模式也該終結了。如果現行立法不能適應這一新形態的發展，及時修正并推動出租業的網絡化轉型就成為必要。

對于出租車司機來說，亟待轉變觀念；對于出租車管理部門來說，更應與時俱進，跟上“全面深化改革”的步伐。對行業創新，職能部門既不能抱殘守缺，一味喊“不”；也不能不管不顧，任其無序競爭。

【從廣度和深度上推進市場化改革，沖破壟斷利益的藩籬，解開保守觀念的自縛，一定能踢好出行改革的臨門一腳】

“‘專車’服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。各類‘專車’軟件公司應當遵循運輸市場規則，承擔應盡責任，禁止私家車接入平臺參與經營，讓乘客更加安心、放心出行。”交通運輸部近日對于“專車”服務的表態，令人欣喜看到出租車行業深化改革的曙光。

新年伊始，一場關于“互聯網專車”的爭論，在網上發酵。一些城市簡單叫停“專車”服務的做法，引來輿論的批評。事實上，根據交通運輸部的精神，各地目前叫停的主要還是借力網絡運營的私家車，也即法律明令禁止的“黑車”。這種對于行業創新的寬容，體現了管理部門與時俱進的態度。

“互聯網專車”的好處，有目共睹——如果說乘客看到的還只是叫車的便捷、乘坐的舒適、司機的友善，那么站在更大視野，互聯網技術帶來的則是對現代城市出行模式的變革。

具體說來，一是可以有效緩解高峰時段“打車難”的困境。由于目前仍然實行出租車經營許可制，大多數城市對出租車數量實行嚴格控制，高峰期一車難求勢所必然。同時，出租車公司收取高額“份兒錢”，出租車司機為了提高“收入產出比”，對所謂“苦活兒”大多采取消極乃至拒載態度，這讓供需關系變得更為緊張。

“專車”的出現，等于向市場投放大量運營車輛，乘客打車雖然需要多支付些許費用，卻因此有了更多的選擇，享受到高價帶來的優質服務、滿足出行特別需求。對“專車”司機來說，除了給公司20%左右的分成外，剩下都是自己的，故而出車積極性大增。正因如此，司機、消費者和連接二者的軟件平臺，可謂“多贏”。

專家預言這將是一次推動業態革新的整體革命，還在于大量“專車”通過叫車軟件與乘客需求實時對接，將大大提高車輛的集約化使用程度，減少城市中心區居民對于私家車的需求，從長遠來講，有利于減輕交通擁堵壓力，緩解日益嚴重的環境污染。

從出租車行業管理來看，當前的行業壟斷模式已經久受詬病。一旦“專車”運營模式得到普及和推廣，勢必對目前的出租車公司形成競爭壓力，高額“份兒錢”一定會逐步降低。事實上，針對“份子錢”頑疾，一些地方已經開始“動刀”。武漢擬實行出租車經營權無償使用，1.5萬臺出租車每年“份子錢”有望減負1億元；廣州試點推行“的哥聘任制”，每月實際上交費用可比承包制少300元到400元。這些改革有利于促進利益在出租車司機和市場間重新分配，激發司機的積極性和規范意識，減少拒載和高峰停運行為。

目前，部分地區對“專車”實施“黑車”式打擊，主要原因有二：擔心出租車司機不滿，造成社會不穩定；行業改革將動出租車公司的奶酪，各種利益關系不好擺平。

如果說第一點客觀存在，那主要是因為司機對“專車”帶來的改革前景尚不了解。其實，互聯網對出租車司機來說，短期利空、長期利好。長遠觀之，改變沿街掃活的舊模式，減少空駛率、增加收入，大可不必憂心。至于第二點顧慮，正是全面深化改革需要沖破的目標。如習近平總書記所言，出租車行業改革要擇其善者而從之，要標本兼治，科學施策。只有系統性地解決問題，為傳統的出租車公司尋找新的出路，才能實現從利益的博弈走向利益的共贏，實現治理的標本兼治。

當然，出租車的行業有專業性、有門檻，不是誰都能來干。對“黑車”必要的防范，對乘客權益的保護，早已成為各國的通例。發票、納稅、保險，以及事故責任的認定，糾紛投訴的處置，還有待于監管的跟上。對此，很多“專車”公司都表示歡迎監管。在技術層面，GPS定位的跟蹤，網絡實時的觀測、記錄，均為智能化監管創造了條件。此時，放下管制的包袱，擔起監管的重責，恰是從管理向治理的重要一躍。

技術的進步，時常成為改善治理的得力推手。當年，稅控機的推出，讓偷逃納稅難以施展；海關聯網，讓走私犯罪盡現原形。而今的移動互聯網技術，超越了單純的技術升級，傳遞出全新的商業模式與理念。世間無不變之法。應對創新的腳步，治理不能原地踏步。按十八屆三中全會的要求，從廣度和深度上推進市場化改革，沖破壟斷利益的藩籬，解開保守觀念的自縛，一定能踢好出行改革的臨門一腳，為“互聯網專車”抬起那過時的欄桿。

【乘客的利益不能總是“叨陪末座”。最廣大人民群眾的利益，應該是改革的出發點】

交通部肯定了網絡“專車”跨界經營，認為屬于“新時期創新服務模式”。消息傳來，令人欣慰。

允許了“租賃汽車+代駕司機”的模式，實際上，相當于在出租車特許經營這道墻上開了一個口子。

老百姓打車難、出租車司機腰壓彎、黑車屢打不絕、公司坐收漁利、不乏腐敗現象……出租車市場上的種種亂象的根源，就是目前的出租車運營管理模式。

政府部門核定城市出租車數量并發放牌照，出租車公司或拍賣或通過劃撥等方式取得，然后交給出租車司機駕駛，司機上交管理費。這就叫特許經營。根據城市的人口數量按照一定比例發放運營牌照，好處是可以降低空駛率，一定程度上保證車輛運營者的利益。

然而，一旦核定數量發放牌照，牌照就會成為一種無形資產。出租車數量增加就會遭到持有牌照者的抵制：資產貶值了。當人口數量大幅增加，而車不能增時，打車難問題馬上就會出現。這種稀缺是一種人為稀缺，故而飽受詬病。

不合理之處還在：由于牌照的稀缺，出租車公司只要能拿到，幾乎可以不用投入就可獲利。以南京為例，出租車司機不僅每月要交給出租車公司“份子錢”，而且在拿到新車前，先要交一筆10萬元的費用和兩萬元的押金，這就相當于出租車公司先拿司機的錢，再讓司機給公司掙錢。

最大的問題還在于，牌照而不是服務成為獲得利益的手段。由于準入數量限制，車少需求多，不愁沒乘客；加上改進服務也不會帶來收入上的任何改變，司機既沒有制約，也沒有激勵，沒有提高服務質量的積極性。乘客成為這條利益鏈上最弱勢的一環。

到改變的時候了，乘客的利益不能總是“叨陪末座”。長期得不到解決的社會問題，應該是改革的著眼點；最廣大人民群眾的利益，應該是改革的出發點。

請對比一下招車軟件推出的“專車”，運營模式完全不同。它沒有高聳的準入門檻，司機也不用交高額的份子錢，承擔準入成本。但是，必須精心服務，因為乘客是用腳投票，起作用的是淘寶“差評”模式，如果乘客不滿意，通過反饋機制，司機很快就會受到懲罰。乘客是最大贏家，不僅能及時預約到車，而且還享受到了優質服務。對比之下，用市場配置資源的優勢非常明顯。

改變出租車運營模式，不是一句話的事，牽涉的利益主體很多。正因如此，更需要有勇于突破的精神。

【我們的管理模式能否考慮與新的發展模式接軌，形成服務不同需求人群的互補格局？透過新生事物看到公眾的需求、反思原有管理模式的不足并與時俱進，對管理者而言，確實是一個不小的考驗。】

打擊軟件叫車的城市又多了一個——1月7日，《北京青年報》消息稱，北京交通執法總隊負責人表示，“目前多個軟件提供專車服務，實際上就是變相為乘客提供了黑車”，“這是北京首次公開認定私家車通過打車軟件拉活屬于非法運營”。此前，沈陽、南京、上海等多地接連叫停專車業務。

一邊是多地相繼舉起大棒，專車三三兩兩被查處；一邊是軟件叫車在不少地方發展得如火如荼，手機上“打車紅包”搶得歡天喜地。一邊是交通部新聞發言人一個半月前剛剛對此明確了“以人為本、鼓勵創新、趨利避害、規范管理”的原則，另一邊就是多地監管部門似乎“反其道而行之”。在市場需求與政府干預、鼓勵創新與依法監管之間，仿佛總有種種理不清的頭緒，于是，圍繞專車到底是不是黑車？該不該叫停或嚴打？激烈的爭論近來不絕于耳。

剛剛過去的2014年，被稱為“移動互聯網改變中國城市交通的變革元年”，重要標志就是軟件叫車服務的誕生，讓人們的出行迎來了“私人訂制專車”的時代。面對新事物，爭論總是難免，但在爭論中，有一些重要信息一直被曲解和誤讀。

專車服務爭論該不該是“存亡”之爭？眼下，專車以種種優勢深入人心：約車容易、車型豪華、司機素質高、服務好，有代表性的舉措包括“耐心等候”、“為乘客開關車門”、“免費提供飲用水、紙巾、充電設備”、“不需現金支付”等，讓不少乘客一經嘗鮮就成為忠實擁躉。而這樣一個頗受歡迎的新生事物，多次遭遇“叫停”、“打擊”、“非法”等字眼，難怪會刺痛消費者的神經。

不過，仔細研究一下各地的“嚴打行動”和“政策表態”可以發現，其中關鍵詞不外乎“未取得營運許可的私家車、社會車輛”，也就是說，有營運資格的出租車輛并不在叫停之列，各地處罰的車輛也都是掛靠的私家車。簡單來說，專車中有黑車，但并非所有專車都是黑車，厘清了這個誤區就可以明白，有關專車的爭論本不該是“存亡”之爭，而應是如何規范之爭，這樣的爭論才是理性、建設性的。

專車服務是互聯網創新產品，很多人尚未完全了解清楚其優勢及問題，部分官員、媒體和公眾在自身同樣缺乏了解的情況下，進行不夠全面、嚴謹的表態或解讀是不負責任的。上海某官員在“非法客運整治情況”專題會議上明確回應：“滴滴專車是黑車，營運不合法”；更有不少媒體直接把打擊黑車等同為叫停專車。前者將專車“一棒子打死”，后者將監管“一棒子打死”，其“示范效應”在一定程度上造成了輿論的混亂。當然，我們不排除個別監管者面對新生事物仍有維護原有利益格局的想法，但在市場發展的大趨勢下，這種維護恐怕也難以站得住腳。

對于軟件叫車這樣一種新興業態，統一規范的行政解讀應該盡快進行。交通部門不妨摸摸底，給公眾一個明白：黑車占專車的比例到底有多少？對于符合營運條件的私家車、社會車輛，能不能吸納進入“正規軍”？個別地方的普通出租車抱怨被搶生意而罷運，再一次暴露現有運營體制弊端。我們的管理模式能否考慮與新的發展模式接軌，形成服務不同需求人群的互補格局？透過新生事物看到公眾的需求、反思原有管理模式的不足并與時俱進，對管理者而言，確實是一個不小的考驗。

【當專車這樣的市場創新引領變革潮流之時，作為監管者，不能逆市場規律而行，畏新興產業如虎。只有監管主動適應并跟上創新的步伐，中國社會蘊涵的巨大創造力才能充分激發出來。】

昨日，針對近期被輿論聚焦的“專車”，交通運輸部對“專車”軟件的積極作用進行肯定，認為當前各類“專車”軟件將租賃汽車通過網絡平臺整合起來，并根據乘客意愿通過第三方勞務公司提供駕駛員服務，是新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統界限的創新服務模式，對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。交通部同時表示，禁止私家車接入平臺參與經營。

作為國家最高交通主管部門，對于“專車”這一市場創新，能采取寬容、鼓勵的態度，無疑難能可貴。交通部此番表態，無疑給各地嚴查專車行為劃定了一個明確界線，讓從事“專車”服務的相關企業吃了一顆定心丸。

“專車”是市場的自發產物。“專車”的誕生，一方面是因為許多大中城市的交通資源匱乏，“打車難”成為長期困擾民眾的出行難題，“專車”則拓寬了民眾出行選擇，一定程度上緩解了“打車難”。另一方面，隨著民眾收入水平的提高，大眾化、同質性的出租車服務，已不能滿足中高收入民眾的需要，他們更需要一種更專屬化的，更高服務質量的出行服務，“專車”正是迎合了這樣的需求。

提供“專車”的公司，通過租賃正規租賃公司的車輛，雇傭專業的司機，加上網絡叫車平臺，巧妙地進行資源整合，這樣的市場創新，杜絕了“黑車”的種種弊病，給消費者以更規范、安全的服務。“專車”的存在，不僅使消費者受益，也幫了政府部門的忙，這種不僅無害，反而增進公共福祉的新生事物，有什么理由將其扼殺？

得承認，“專車”的存在，讓政府監管措手不及，帶來一些新的監管難題。但這不是封殺專車的理由，相反，任何政府監管都不該一成不變，而應根據經濟社會的發展不斷進行靈活的調整。當專車這樣的市場創新引領變革潮流之時，作為監管者，不能逆市場規律而行，畏新興產業如虎。只有監管主動適應并跟上創新的步伐，中國社會蘊涵的巨大創造力才能充分激發出來，經濟的效率才能改善，民間的財富才能增長，國家才能不斷走向進步。

交通部肯定專車服務，是對各地過于嚴厲地監管“專車”的糾錯。不過，這樣的表態，如果僅僅停留在口頭層面，仍然不夠。當務之急，是對“專車”服務進行實質性的政策松綁，給市場創新以法律和制度的有力保障。

這樣的松綁包括兩個方面：一是許多地方都出臺文件甚至立法規定，租賃車輛不得用于客運服務，這些規定理當盡快取消，以解開捆在“專車”上的政策羈絆。二是“專車”服務公司與汽車租賃公司合作固然解決了車輛來源問題，但國家對汽車租賃公司也實行總量控制和配額管理，這嚴重制約了“專車”服務業的發展。所以，針對“專車”市場發展需要，權宜之計是通過新增配額，或者允許部分私家車轉為租賃車輛牌照，專事客運的辦法，拓寬車輛來源。而最終解決之道，則是解除行政管制，放開特許經營，讓各類租賃車輛數量由市場調節，平等競爭。

當然，對于“專車”，鼓勵市場創新的同時，也要創新監管，對駕駛員、車輛以及運營組織的資質作出規范，如此，既讓“專車”更好保障消費者利益，也促進這個行業的有序競爭。

【隨著矛盾的深化,應該是逐步打破出租車號段控制,取消出租車公司暴利模式的時候了,這才是讓司機和市民都受益的治本之策】

今年1月起,北京市交通執法總隊將大力打擊利用互聯網和手機軟件從事非法運營的社會車輛。相關負責人表示,目前多個軟件提供的部分“專車”服務,實際上是變相為乘客提供黑車。這是北京首次公開認定私家車通過打車軟件拉活屬于非法運營。(1月7日《北京青年報》)

出租車的“份子錢”問題,一直是困擾出租車行業的一個重要癥結。如今,隨著各式打車軟件與“專車”的出現,原本就稍顯緊張的出租車司機與車管部門之間的矛盾進一步凸顯。不過,新的形勢看似對原有的半壟斷性質的出租車行業秩序造成了沖擊,實質上卻為傳統出租車行業的市場化改革指明了路徑。

傳統出租車行業的弊端,已無須贅言。正如人民日報近日在題為《是取消出租車公司暴利模式的時候了》的評論中指出:按說,出租車行業應該是“兩頭甜”的圖景,打車需求旺盛,出租車供應滿足需求,司機群體收入不菲。然而,事實上,“兩頭甜”沒看著,光看見“兩頭難”了——乘客不滿意服務,司機不滿意收入,行業的畸形發育顯而易見。

不可否認,針對上述現象,無論是出臺出租車行業“國標”,還是各地在“份子錢”上做出一定調整,都可以看出一種改善的努力。但時下有些地方的主管部門的種種應對舉措,卻并未跳出出租車公司暴利模式的窠臼,出租車行業的半壟斷性質也并無根本改變。由此也就決定了,無論是在服務上還是在利益分配上,這種微調模式都難以給整個行業帶來積極改變。

在這種背景下,打車軟件與“專車”的出現正逢其時。一方面,其差異化的服務彌補了傳統出租車行業服務供給的不足；另一方面,不少出租車司機的跳槽表明,其提供了一種更優化的利益分配格局,如此正好彌補了傳統模式中的“兩頭難”問題。

當然,作為一種新生事物,其在初始階段難免存在不足,但是必須看到,在互聯網金融背景下誕生的打車軟件與專車形式,有別于行政力量設計的改革路徑,它們屬于一種自發的市場新興力量,其本身即代表了一種時代趨勢,有其必然性。如果一味延續舊的管理思維或限于利益掣肘,只看到其暫時性的不足就予以打壓,而非以一種接納與順應的態度來完善與疏導,不僅會延誤出租車市場發育的時機,更會增加改革的成本與代價。

如果說以往談到出租車行業改革,在討論借鑒其他國家的經驗時,往往因各種限制而不置可否,有其客觀上的原因,那么,如今市場力量自發生長而帶來的新局面,可以說已經提供了現成的改革路徑。相關部門只要順應這種大趨勢,促進監管的配套升級,即可實行平穩過渡,將各方影響降到最低。在公車改革的背景下,推進“專車”模式的良性發展,還有可能具有更大的社會價值。

不難預見,隨著互聯網的縱深發展,受之影響、面臨重塑壓力的行業將越來越多,出租車行業只是其中之一。在這樣的背景下,到底是順應市場化潮流,借勢推進改革,還是依然固守利益,無視時代發展的大勢所趨與公共利益,不惜以強制手段來延緩這種趨勢,孰優孰劣,并不難判斷。畢竟,在市場觀念深入人心的當下,不能讓新興的市場力量委曲求全來適應滯后而僵化的監管體系,已是不言自明的常識。關鍵在于,有關各方能否有尊重常識與市場的勇氣。

最后,仍請銘記人民日報在前述評論中的告誡:市場的事,應該由市場說了算。隨著矛盾的深化,應該是逐步打破出租車號段控制,取消出租車公司暴利模式的時候了,這才是讓司機和市民都受益的治本之策。

滴滴專車、一號專車、易到用車、Uber打車……去年開始，伴隨各類互聯網專車軟件的不斷涌現，關于“專車”是變相黑車的質疑也越來越多。繼沈陽、南京等多地叫停“專車”業務后，近日北京也加大了打擊力度。這是北京首次公開認定私家車通過打車軟件拉活屬于非法運營，一旦被核實從事非法運營，提供服務的主體將收到2萬元以內的罰單。

自此，對于“專車”的圍擊戰在各大城市紛紛打響，而對于那些沒有對“專車”進行定性的城市也是一種影響。“專車”作為一種區別于出租車的業務，比出租車更容易打上，服務周到，坐得舒服，是一些使用過“專車”軟件的乘客的共同體驗。在高峰時段、客流量較大的鬧市區，“專車”服務較好地解決了打車難的問題，而且能夠坐著寶馬回家也是一種不一樣的感受。當然，“專車”所存在的安全隱患也顯而易見。最近各地發生多起大學生失聯事件，有的涉及命案，這些大學生打黑車，可能是在路邊攔車，也可能是通過軟件，無論通過什么方式，他們乘坐的車都是沒有營業執照的，發生意外就難以追責。更重要的是，由于一些“專車”運營并沒有嚴格按規定購買車輛保險，導致發生事故后對乘客的賠償并不確定，甚至會因為車輛商業性質的運營而被保險公司拒賠。

客觀來說，坐“專車”的風險并不是沒有的。當然，并不排除有些專車軟件公司從一開始就試圖擺脫“黑車”的頭銜。快的打車方面就曾表示，一號專車在上海合作的都是正規汽車租賃公司有營運資質的“Y”字牌車，一直是在現有法律框架下運營。在北京市場，一號專車與正規租賃公司在合同中也規定不得使用私家車掛靠形式營運。但在市場上，使用私家車作為“專車”運營仍是普遍現象。從去年北京查獲的47起非法營運的案例來看，全部是社會車輛，執法人員沒有看到過和租賃公司簽訂的合同。

毫無疑問，現有出租車行業會將“專車”視作攪局者。幾天前，在沈陽上千名出租車司機集體罷工，主要原因就是打出租車取消燃油附加費和各種軟件的“專車”帶來的行業競爭壓力。與出租車行業相比，“專車”不需要承擔高額的“份子錢”，除去油耗、車輛折舊、平臺費用等一般營運成本，剩余幾乎都是司機的收入，這確實導致兩者之間的不公平。但是，手機打車軟件推出的“專車”服務作為一種市場自發形成的新事物，一定程度上反映出多元化的交通出行市場需求。盡管存在私車無牌照運營等監管難題和安全隱患，但應肯定其對于刺激市場發揮資源配置效果的作用。近日，在由央廣網等多家媒體聯合舉辦的“2014年度十佳APP”評選活動中，滴滴打車登上十佳APP榜單。這也可以看出，市場對于打車軟件的態度。黨的十八屆三中全會提出，要讓市場在資源配置中發揮決定性作用。本屆政府也提出要提升執政水平。目前互聯網“專車”這種運營模式，跟現有的法律框架可能會有沖突，這也是各地展開圍擊戰的根本原因。但以改革的眼光來看，作為技術創新帶來的市場新生事物，是否應該給予其一定的生長和發展空間，觀察其市場影響和效果后，制定并完善相關法律法規，再采取適宜的管理監督手段？畢竟，我們擔心的只是這個行業不按規則野蠻生長，而非遏制多元化的市場需求。

滴滴專車、一號專車、易到用車、Uber打車……去年開始，伴隨各類專車軟件的不斷涌現，關于專車是變相黑車的質疑也越來越多。繼沈陽、南京、上海等多地叫停專車業務后，近日，北京也針對私家車通過專車軟件提供出租車服務的行為加大打擊力度。（1月7日《北京青年報》）

滴滴們還真是不容易，先是叫車軟件被再三阻截，接著又是“專車”業務頻頻設障，看來互聯網力量和創新力量，也并不是“一出生就風華正茂”。如果創新力量發力在新生領域，有可能再造一個“阿里”；如果是在一個形成既得利益的市場，則是命運多舛、前途難測。

有關方面叫停“專車軟件”的理由之一是按章辦事，認為按照有關規定，“專車”業務屬于未取得運營資格擅自從事非法運營。再不合理的制度依然是制度，只是人們想問，為什么要讓不合理制度存在呢？

真正的良法，應該適應時代形勢，順應大眾意愿。可在出租車管理上，除了出租車公司這樣的既得利益者，有幾個人站出來喊好？現行的出租車市場，是一種變相的壟斷市場。時代發展到今天，依然通過市場配額來調節市場，出租車公司靠壟斷車牌就可以輕松賺錢，這樣的市場機制具有合理性嗎？而且，這幾年出行需求呈現暴漲趨勢，可很多城市的出租車配額幾乎沒有增長。

誠然，作為一個新生事物，“專車”有其局限性。能在不足中發展，對應的正是當前十分突出的“打車難”。換而言之，如果打車不是那么難，乘客怎么會選擇“問題重重”的“專車”？

一方面喊要激發市場力量，尊重市場力量，另一方面卻在某些領域排斥市場力量，這難道不是一種“雙重人格”嗎？只是背后站著利益主導。比“專車”更該叫停的是出租壟斷，現在是到了反思出租車市場管理機制的時候了。即便不能一下子放開個體經營，也應該好好論證一下，現有的出租車配額需不需要調整。回頭來看，“專車”是市場力量的產物，何嘗不是市場問題的產物。

【網絡“專車”掙的什么錢？掙的就是正常出租車服務缺失的溢價】

年年打擊黑車，今年打到了招車軟件里：不少地方申明，私家車不能跑出租，這是現行規定；掛靠到租賃公司上，通過招車軟件拉活，那也還是黑車，照樣得打。至于租車公司的車、用派遣司機的方式打“擦邊球”，提供類似出租車的服務，目前尚沒有特別明確的說法，沒往黑車堆里算。

對打擊黑車，贊同，法有禁止不可為；“擦邊球”再看看，更贊同，法無禁止即可為。打與不打，都合章法。但是，倒是想問一個問題：黑車也罷，“灰車”也罷，這些車是靠什么生存的呢？

筆者以為，供需失衡造就的“打車難”、服務差，是“專車”生存的重要土壤。網絡招車，就是靠滿足老百姓迫切而多元的打車需求掙的錢。

黑車不打發票，出事了又沒保障，乘客不知道嗎？知道。但有什么辦法？正規車不好打啊！越著急辦事，出租車越沒影兒，好容易盼來一輛，車還揚長而去，根本不搭理你，讓你頓起“過盡千帆皆不是”之嘆；好不容易攔住一輛，司機不愿跑，你堅持要上，一路上等著看人掉臉兒吧！……這樣的場景，生活中并不罕見。

很多城市，人口在噌噌上漲，而出租車總量幾乎沒怎么漲。由于各地執行的都是出租車準入制度，這還引發了公眾對管理部門的猜想：不會是人為制造短缺，好拍賣出好價錢吧？猜想可能并不符合實際，卻很難有效反駁。

許多人呼吁，在出租車領域應該深化改革，讓市場發揮作用，只做必要的資質審核，不限制數量，讓競爭去達到平衡。說實在話，是要按這個方向努力了。當然，也允許有個過程。因為準入制已經形成了現實利益結構：一個車牌幾十萬，一夜之間全不算，能行嗎？這個群體的利益也不能不顧及。

網絡招車的出現，其實為解決這一痼疾提供了另一條路。初期，它盤活了既有資源，乘客一個信息發出來，一片區域內的司機誰想拉誰搶單，供需接上頭，總數雖沒增加，可實際供給增加了。然后，再推出“專車”服務，瞄準中高端需求，也往大盤子里增加了一支生力軍。

大刀闊斧的改變如果短期內難以啟動，就要給點滴改變一定的空間。

網招“專車”掙的什么錢？掙的就是正常出租車服務缺失的溢價。光做減法不做加法，這個減法的正義性就不夠，效果也不會好。老百姓的旺盛需求，不能視而不見，出租車不能繼續再搞“饑餓管理”了。

【站在公共利益的角度觀察，“黑車”為什么不能漂“白”？如果“白”的含義就是合法，這正是社會關切和民眾期待之所在。“專車”合法化與交管部門強化對“專車”的監管并不矛盾。】

連日來，依托移動互聯網的“專車”服務引發持續熱議。繼沈陽、南京、上海等地交管部門先后認定私家車、掛靠車等非汽車租賃企業車輛拉活屬非法運營，1月6日，北京交通執法人員也在首都機場T3航站樓前突擊查到3輛“專車”，據稱全是從事非法運營的私家車。

不難看出，上述城市對非法“專車”的認定均用詞謹慎。因為即便在當前的法律環境中，也只能說，“專車”中有“黑車”，但“專車”并非都是“黑車”。今年1月1日起施行的《出租汽車經營服務管理規定》中，就明確區分了“出租汽車經營服務”“預約出租汽車經營服務”和“出租汽車電召服務”這三種不同的服務業態，其中“預約出租”專指“七座及以下乘用車通過預約方式承攬乘客，并按照乘客意愿行駛、提供駕駛勞務，根據行駛里程、時間或者約定計費的經營活動”。

《規定》還鼓勵縣級以上道路運輸管理機構“發展多樣化、差異性的預約出租汽車經營服務”。這說明，交管部門也注意到了當下出租汽車經營服務市場中的多樣化需求。

從“滴滴”“快的”等移動互聯網打車平臺頗受用戶追捧來看，這一新業態是迎合了市場發展取向的。雖然“滴滴”“快的”等預約專車出租與傳統的出租車經營市場有一定的重合，但專車收費高、服務品質高，又說明了兩者存在明顯差異。“專車”針對中高端客戶及商務出租的定位，恰恰彌補了傳統出租市場的部分空白。同時，“專車”也有效緩解了困擾一些大中城市多年的“打車難”問題。交管部門若只看到“滴滴”“快的”等“專車”的灰色地帶，而不積極去規范這一新興市場，遭受“懶政”的指責就是必然的。

當然，“規定”對“預約出租”也有了初步準入標準：一是司機應取得客運服務的從業資格；二是車輛應取得營運服務的運輸許可。但這兩道“門檻”是否應照搬傳統出租牌照來執行，大可討論。因出租牌照被嚴格限制而帶來的出租業壟斷經營，已使出租車公司成為眾矢之的。不少“的哥”對“東家”都有類似的吐槽：公司把油費、維修、保養等負擔都扔給了司機，自己幾乎沒有任何市場風險，而只管坐收“份子錢”，還時不時坐地抬價。如此落后的營運模式，很難去抗衡整合了多領域資源且專注于服務品質提升和信用評價體系建立的“預約出租平臺”。

出租營運領域的一些既得利益者，對“預約出租平臺”在實際營運過程中將“黑車”漂“白”也表達了強烈不滿。但站在公共利益的角度觀察，“黑車”為什么不能漂“白”？如果“白”的含義就是合法，這正是社會關切和民眾期待之所在。“專車”合法化與交管部門強化對“專車”的監管并不矛盾。“預約出租”已為新規所接納，借助于標準的建立、程序的規范、監管的完善，能夠讓社會閑置車輛和閑置人員充分利用起來，與現有的出租市場展開差異化競爭，本應是交管部門所樂見的多贏結局。

繼沈陽、南京、上海等地之后，北京也將新近出現的“專車服務”認定為非法營運。北京市交通執法總隊新聞發言人表示，目前執法人員查到的所有使用滴滴打車、易到以及快的打車軟件來提供專車服務，全部屬于“黑車”運營。

專車服務是年內國內各大城市出現的一種新的交通營運方式，它不是傳統意義上的出租車，但發揮著和出租車同樣的功能。專車服務定位比較高端，車輛品質和運營價格都高于一般出租車，既是對現有出租車市場的一種補充，也可以看作是一種沖擊。如何對專車服務進行定性，確實是一個問題。

對管理者來說，將專車服務定位為非法，理由應該是充足的，也可以說于法有據。一方面，專車服務對現有出租車行業沖擊強烈，上海、沈陽等地出現出租車罷運事件，與此有關；另一方面，專車在購買稅負和管理規則等方面，相對現有出租車確實有優勢，占了便宜。但一個在市場上已經得到相當認同的新事物，在管理者眼中立即就定性為非法，這個矛盾讓問題不那么簡單，到底是管理者錯了，還是專車服務錯了？

讓我們先來看看市場需求。目前大城市出租車市場的主要矛盾，莫過于打車難，特別是交通高峰時刻，打車簡直“難于上青天”。造成這一矛盾的主要原因，是延續多年的出租車壟斷專營模式，出租車經營黑幕，媒體多有報道，改革出租車行業運營模式和管理模式，早是社會熱盼。現有的管理模式，沒能解決供需矛盾，卻又對市場自發解決矛盾的方式當頭棒喝，未免過于簡單武斷。

我們也可以來比較一下國際經驗。我國現行的“巡游類”出租車是最古老的一種服務方式，其扎堆擁堵、空駛率高、等車時間難以估計等弊端早已顯現。歐美國家目前普遍采用“巡游類”和“呼叫類”相結合的業務模式，“專車服務”這種新模式并不新鮮。有的國家，甚至已將私家車拼車APP合法化，目的就是整合調配汽車和駕駛員等資源，提高市民出行效率，解決大城市交通病。這種與時俱進的管理思維，我們何不借鑒？

我們再來分析一下認定專車服務非法的理由。一是乘客的顧慮，比如司機資質、維權問題、出現事故的責任承擔等。二是出租車群體的反對，認為專車構成不公平競爭。第一個問題，其實可以通過將專車服務納入正常管理解決，這肯定增加了管理負擔，但總比簡單認定非法卻又禁不了市場需求要好。第二個問題，關鍵不在專車服務制造了不公平，而在傳統營運模式對出租車司機本身就不公平，需要改革。

出租車市場，肯定不是一個完全競爭市場，所以需要政府的特殊管理。目前最主要的問題，是對這個市場的管理和改革滯后于社會需求和社會發展，讓從業者和乘客都充滿怨氣。專車服務作為一個市場的自發調節力量，確實有納入規范管理的必要，為所有從業者提供公平環境。但管理的出發點，是適應社會需求，解決社會問題，而不是抱著陳舊的管理思維和管理法規，簡單套在新事物頭上。

今年1月起，北京市交通執法總隊大力打擊利用互聯網和手機軟件從事非法運營的社會車輛。相關負責人表示，目前多個軟件提供“專車”服務，實際上是變相為乘客提供黑車。這是北京首次公開認定私家車通過打車軟件拉活屬于非法運營。（《北京青年報》1月7日）

有人將2014年稱之為“移動互聯網改變中國城市交通的變革元年”。有例為證：滴滴專車、一號專車、易到用車、Uber打車……一個個小小的APP，滿足了個性化出租服務的多元“剛需”。不過，有關“專車”涉嫌變相黑車的質疑也不在少數。繼沈陽、南京、上海等地叫停專車業務后，北京也加大打擊力度：據說，一旦被查實從事非法運營，提供服務的主體將收到2萬元以內的罰單。

從法理上說，依照《無照經營查處取締辦法（中華人民共和國國務院令第370號）》第4條，利用網絡平臺和手機軟件預約租車，確實屬于未取得運營資格、擅自從事非法運營。職能部門擔心“專車”存在安全隱患，會傷及消費者。而且，近日全國接連發生多起出租車停運事件。如1月4日，沈陽市約70輛出租車聚集，反映取消燃油附加費、“黑車”泛濫、“專車”搶占市場等影響收入的問題。“專車”攪局，確實讓傳統租車市場猝不及防。

事實上，“將所有提供召車信息服務的服務商都納入傳統出租車經營范疇”考量的執法思路，連法學專家都難以理解。這是一個“讓市場在資源配置中起基礎性作用”的時代，針對互聯網叫車服務，去年11月27日，交通部新聞發言人提出“以人為本、鼓勵創新、趨利避害、規范管理”的十六字方針，這成了專車平臺發展的“定心丸”。2014年年末，滴滴打車獲得了7億美元的融資，成為目前中國互聯網圈內最大的單筆融資。那么，無論是市場趨勢，還是頂層設計，都沒有表達要對“專車”下狠手的意思。對于地方監管者而言，除了打擊互聯網“專車”，難道就沒有別的選擇？

此外，最亟待厘清的是，不能把各地“祥子不拉活兒”的公共事件，歸咎于互聯網“專車”的發展。的哥的姐與出租車公司的主要矛盾，不在于市場被誰擠占，而在于備受詬病又巋然不動的“份子錢”。1月6日《人民日報》呼吁，“是時候取消出租車公司暴利模式了”。個中道理很簡單，“即便一些車輛放給個人，也因為號碼奇缺，被炒至天價，比如沈陽，炒到六七十萬元一臺車。”可以肯定的是，就算沒有互聯網“專車”出現，沉疴纏身的國內出租車行業也到了必須下猛藥的時候了。

扶持也好，管制也罷，說到底都是為市民的美好生活服務。互聯網“專車”確實需要規范與管理，但它終究與“質劣價高”的“黑車”不同。給它指引一條發展之路，是為差異化的市場需求乃至公車改革等提供多元選擇，制度設計何樂而不為？

【“專車”引發的出租車停運等事件，最終的解決之道，不是簡單地宣布“專車”非法，而應打破出租車行業的既得利益，改革出租車專營制度，讓出租車行業回歸市場經濟的正確軌道。】

近日，繼上海交通部門之后，北京交通部門也在“專車”是否“黑車”的問題上，表明了自己的立場。組織沒有出租車運營資質的車輛參與出租運營全部屬于違法，這確實符合現行法規，沒有太多異議。

但是，各地的表態終究不是解決問題的思路，也不是化解矛盾的好辦法。在出租車專營制度下，出租車司機具有雙重身份，他們既是利益受損者同時也是受益者。出租車司機每天都要交份錢的同時，也享受了限制競爭帶來的保護。出租車司機反對“專車”于是就有了黑色幽默的一面，“為了讓自己喝口湯，寧可讓別人大塊吃肉”。

在法治社會，惡法也是法。但是，要建設一個良好的法治社會，就不能不考慮，依法打擊“專車”等違法行為，究竟是在維護誰的利益，這樣是否限制了市場自由和法律所應追求的公平正義？

所以，對于最近“專車”引發的出租車停運等事件，癥結即在市場各主體之間的不公平地位，最終的解決之道，不是簡單地宣布“專車”非法，而應打破出租車行業的既得利益，改革出租車專營制度，讓出租車行業回歸市場經濟的正確軌道。

值得注意的是，這一次公共輿論的反應非常理性，并沒有完全站在的哥這一邊。1月6日，《人民日報》刊發文章認為病根不在“專車”分的哥蛋糕，而是出租車領域采取配額制管理，并發出強烈呼吁“是取消出租車公司暴利模式的時候了”。同一天，新華社也就此事發表短評，呼吁“用改革擊碎既得利益群體的壟斷”。

兩大官媒在出租車改革的問題上，同日強烈表態，并不多見。之所以會如此，一是落后的出租車專營制度已經在制造新的問題，誘發、激化新的矛盾，再不改，已經不行。

另外，這也反映出，公共輿論對出租車行業改革的停滯失去了耐心。單說新京報創刊11年來，所刊發的相關評論文章，就不下數十篇。十余年來，因為出租車專營制度問題，在各地引發的停運等群體性事件，層出不窮。然而，任由公眾、媒體、出租車司機等十余年死磕，出租車專營體制堅如磐石，幾乎沒有任何改變。

一些地方十年前定下了應該有多少輛出租車，到現在還是有多少輛出租車。一些地方十年前一個出租車牌照幾十萬，到現在還是幾十萬。甚至，十年間貨幣超發若干倍，都不能對其價格產生任何影響。

一個大家都認為不合理的行業體制，為什么就是改不了。這或許才是真正的問題所在。

十八屆三中全會提出全面深化改革，十八屆四中全會提出全面推進依法治國。由此，公眾看到，像公車改革這樣一些過去認為改不動的老大難問題，說改就改了；一些行政審批權力，說放也就放了；一些身居高位的貪腐官員，說法辦，也就法辦了。在這樣的背景下，也讓公眾對出租車行業改革破冰產生期待。通過改革打破出租車行業反市場的暴利壟斷，創造良法以維護公平正義，保護創新，正是全面深化改革和全面推進依法治國的需求。

希望，廢止出租車專營制度，不要讓公眾再等待太久。