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【亞航QZ8501失聯前，曾遭遇雷暴天氣，這跟失聯有無關系尚待考證。而那些說其“因價廉所以不安全”的聲音，其實并沒多少依據：因為它在安全方面的考核與規章跟傳統航空公司并無差別。】

又是失聯，又是馬來西亞。即將過去的2014年，在眾多航空從業者看來，注定會被打上悲傷標簽存放在記憶的檔案柜里。

12月28日早晨，爪哇海上空，亞航QZ8501航班上的162人還沒有來得及看到這一天的陽光。為躲避一大片云團，其飛行員向地面空管人員申請把飛機的高度從9750米上升到11600米。而同一時段飛經此地的其他航班有的甚至拐了200多千米的大彎才繞開這片雷暴區。

之后幾分鐘里發生的事情，可能需要幾個月甚至幾年我們才能知道。

亞航失聯神似“法航AF447空難”

這起失聯事件，也讓2009年6月1日晚發生在大西洋中部上空的那段悲慘往事——法航AF447空難又一次被人提及。都是熱帶海洋的萬米高空，都是雷暴，都是悄無聲息的消失，甚至都是空客飛機。

吞噬掉228條生命的法航AF447空難的真相，在大西洋底沉睡了接近兩年才被揭開。2011年5月1日，就在搜索行動即將宣布失敗的前夜，那架空客A330的黑匣子被打撈出水。與QZ8501一樣，AF447碰到了一個“中尺度對流系統”——規模百千米量級的強對流天氣（即雷暴）。

雷暴是飛行員最不愿意見到的天氣。2014年3月4日，中國民用航空局發布了《航空器駕駛員指南-雷暴、晴空顛簸和低空風切變》，在這個指南里，它被這樣描述：“雷暴中包含了飛行領域所有的已知危險氣象條件?！迸龅嚼妆瑢︼w行員而言最安全的處置方式就是躲開——推遲起飛、繞飛、返航或者備降。

雷暴會給飛機帶來什么？首先是顛簸。身處雷暴中的飛機就如沸騰的火鍋里的菜葉一樣，雷暴中的氣流強烈而混亂，飛機很難保持姿態。雷暴中的“下擊暴流”很兇險，但比它更危險的，是當飛機穿越下擊暴流，開始是逆風，穿過中心后迅速變順風。這就導致飛機會遭遇突然的升力損失，于是會掉高度。1985年8月，美國達美航空191航班著陸時遭遇下擊暴流，造成137人死亡。在AF447和QZ8501所處的萬米高空，不太可能出現下擊暴流，但劇烈顛簸仍會讓飛機變得難以操控。

雷暴中的閃電也會給飛行員帶來麻煩，它會干擾飛機上的電子通訊設備，破壞飛機外殼。它的強光還會讓飛行員暫時失明。還有結冰。法航AF447此前就出現空速管結冰的情況。堵塞了的空速管傳遞錯誤信息，導致自動駕駛儀停止工作，飛機被切換到手動操控模式。而駕駛員沒有完全準備好全面接管這種復雜狀況，一系列的錯誤操作讓飛機在3分鐘內從萬米高空直墜海面。

QZ8501為什么沒有更堅決地繞開面前的雷暴區？我們可能永遠無法知道?？赡艿脑蛑灰苍S是飛行員充分的自信。

亞航其實擁有傲人的安全記錄

很多人在過去的這幾十個小時內把QZ8501失事的矛頭指向了廉價航空，認為正是廉價航空的唯利是圖增加的事故的風險。然而，作為世界上最著名的廉價航空公司之一，亞航卻擁有著傲人的安全記錄。從1996年11月18日開航直至2014年12月28日，這家擁有169架飛機，在22個國家100多個機場之間穿梭的航空公司從未發生過一起導致乘客喪生的安全事故。

廉價航空低廉的票價，是用更靈活的飛機采購金融方案、更狹窄擁擠的座椅、收費的飛機餐和花錢才能選座的規則換來的。而在安全方面的考核和規章上，廉航跟傳統航空公司并無不同，也通常有著同樣的執行力度。

不管怎樣，QZ8501還是駛進了那團兇險的迷霧。亞航的安全記錄終結。

愿悲劇不再。

□瘦駝（科普作家，果殼網主筆）

■ 微評

@孫錫良2013（中南大學物理與電子學院教師）：12月28日亞航飛機失聯，可據說早在12月15日天涯網就有人發帖反復發出警報：不要乘坐亞航！不要乘坐亞航！事故發生以后，大批網友涌上天涯網，驚嘆樓主知道內幕。我建議暫時不要相信這些神奇“微博”，更不要過早地把航空災難誤讀為“恐怖主義時代來臨”，網站和個人都要謹言慎行，“預言微博”的真實性存疑。

@完全沒腦子（科技發燒友）：一架A320-200除非降落水面，否則觸水如觸水泥地，完整入?？赡苄暂^小。但能漂浮的物件量由于單過道機應該有限，或許水面洋流原因或許空中天氣原因，致使肉眼搜尋困難。座椅坐墊、靠背，算上駕駛艙的和乘務員的，小400片，算它2/3浮出，每片就這么大，且各公司的座椅套材質不同（只有阻燃要求），吸水性有強弱、椅墊本身漂浮并非永久，還是會沉，因此，茫茫大?？靠罩酗w機中的肉眼發現真的不易。

@林杰祥v（教師）：空難往往意味著悲劇，但是德國攝影師 Dietmar Eckell卻多年來拍攝那些失事后發生奇跡的飛機。這些曾在航空史上發生過空難的飛機所搭載的乘客全部幸存，所以攝影師將這組作品命名為《圓滿的結局》。愿所有失事的飛機都能有“圓滿的結局”。

@斯特（航空人士）：亞航失聯客機還沒有找到，失聯原因我們還不好下定論。但是頻頻發生的空難，讓我們不得不借過去之鑒，對飛機自動化技術提高重視。在科技越來越進步的今天，高度發達的飛機自動化使機師敏感度下降，缺乏對突發情況的應變能力。

?? 伴隨日落，搜尋亞航失聯航班第二天的行動無果而終。面對公眾，印尼官方拋出一句話作為對第二天搜尋的總結：依照坐標和相關評估，航班可以假定已經沉入海底。

使用“假定”一詞，似乎讓人萬念俱灰，卻又夾雜著些許生機和希望。

事實上，在做出這樣的每日總結時，印尼官方并不輕松。

回想今年3月，馬航MH370航班失聯消息傳出后的頭三天，各路消息滿天飛，在吸引眼球的同時反復炙烤著乘客家屬的心緒，也干擾著搜尋的方向和分析的思路。給不實傳言留出空間的，正是官方表態的矛盾和混亂、各路搜尋人馬缺少指揮協調的行動，以及一些媒介人云亦云、尤擅轉發消息的做派。

但這一次，“妖言惑眾”的狀態沒有再現。其實，并不是沒有傳言，而是媒體和公眾變得更加謹慎和理性，不再愿意為似是而非的消息充當傳播介質。另一方面，印尼政府和軍方、航空運營商、外國搜救力量、國際航空機構等有關各方在短時間內形成溝通互聯機制，整合消息發布的渠道，提高消息發布準確性和權威性。

可以看見的是，第二天搜尋工作其實有不少“進展”。例如，印尼空軍在靠近勿里洞島海域發現浮油痕跡，澳大利亞搜救隊在爪哇海一片海域發現大量漂浮物等，但雙方沒有自行發布消息，沒有留給媒體遐想的空間，而是把線索匯報給印尼搜救指揮中心統一核實與發布。這種協調匯總機制一方面有利于線索的梳理與調查，另一方面也在心理層面保護了乘客家屬。

還有，在馬航事件中一度成為媒體焦點的衛星公司數據、軍用雷達數據等在這次亞航事件中至今都沒有現身，可以大膽地推斷，這些數據不僅存在，而且正處于官方分析過程中。

就在29日晚，一些西方專家依據雷達數據計算出亞航航班失聯前飛行速度，并據此推測，飛機在突遇惡劣天氣時試圖提升高度，但由于巡航速度過低，致使飛機瞬間失速并墜海，可能與2009年法航447航班空難情況類似。

有序的調度與專業的分析，或許正在越來越接近事情的真相。媒體的冷靜與公眾的理性，或許能讓解謎過程變得不再那么殘酷與傷人。

兩天來，很多人說，今年是世界航空史上的災年，但殊不知，假定亞航航班已成空難，截至今天，2014年發生的致死墜機事件總數為111起，是1927年來最少的一年，比2005年少將近80起。如果把全球航線和航班總數逐年增加的因素計算在內，甚至可以得出航空出行越來越安全的結論。

誠然，我們不希望用悲劇來積累經驗，但面對悲劇，我們必須積累經驗。多一些專業的執行和操作，少一些雷人的編造和臆想，可以讓我們在悲劇面前，變得堅強且平和，這也是對逝者最起碼的尊重。

這一次，“妖言惑眾”的狀態沒有再現。多一些專業的執行和操作，少一些雷人的編造和臆想，可以讓我們在悲劇面前，變得堅強且平和，這也是對逝者最起碼的尊重。

本報特約評論員凌朔

2014年歲末，令人震驚的消息傳來：亞洲航空公司QZ8501航班在從印度尼西亞飛往新加坡的途中失聯，機上載有162人，下落不明。

毋庸置疑，2014年成了世界民航業“多事之秋”的一年。一年中，世界空難和事故多達30起左右，超過1000人遭遇致命劫難，其中包括馬航MH370、MH17航班在內的6起民航事故和空難共導致700余人喪生。

難道今年的航空旅行變得比以往更加不安全了嗎？

盤點歷史上的重大空難以及上述6起致命空難，原因可謂各不相同，人為失誤、機械故障、軟件失靈、天氣異常、恐怖襲擊等等，不一而足。今年馬航接連發生兩起空難事故，一個迄今無從知曉到底發生了什么，飛機殘骸和機上人員葬身何處；一個到現在都無法確信誰應該對飛機墜毀負責。接二連三的航空事故難免讓人對航空旅行的安全狀況心存疑慮。

客觀地說，當我們回顧過去幾十年航空業發展的軌跡，可以看到一個大的趨勢，即航空安全總體上在不斷改善，并且這是發生在航空運輸業突飛猛進的大背景下的。從百萬架次民航重大事故率來看，近年來世界平均水平一般為0.5上下，中國為0.1上下。民航安全的改善得益于航空技術的進步和管理水平的提高。從統計數據看，飛機仍是世界上最安全的交通工具。

盡管如此，2014年民航安全領域“多事之秋”仍然給我們敲響了警鐘。這些空難表明，航空安全仍然存在不少漏洞、短板，如何進一步預防空難事故、提高空難搜救效率，是各界必須直面的重大課題。民航業有一個好的傳統，針對每一起空難和事故，都要盡量查明真相，還原事故緣由，以期改進技術、管理。當然，民航安全不僅僅是民航業一個領域的問題，而是一個復雜的系統工程，涉及諸多領域，需要國際社會的共同努力。

當務之急，是要改進全球航班追蹤監控技術和體系，力爭早日實現全球民航飛行數據的實時監控和及時處理。MH370失聯之后，對于航班行蹤和機上情景遲遲找不到任何有價值的線索，這一教訓是深刻的。亞航此次失聯的情況可能沒有MH370航班那么復雜，但依然在失聯之后相當長時間內無法掌握必要信息。要更有效、及時追蹤全球航班，現有技術已經可以滿足需要，但不客氣地講，非不能也，是不為也。對技術成本的商業考慮影響了技術的采納。在技術可行的情況下，權衡商業利益和航空安全之間的關系時，必須把安全放在第一位，這是不言而喻的。

令人稍感欣慰的是，2014年民航“多事之秋”已在世界范圍內觸發航空安全大討論，官方和民間都各抒己見，獻計獻策。國際民航組織、國際電信聯盟及有關航空當局正在研究如何改進航班追蹤體系，減少和消除安全盲點，提高空難事故搜救效率，以及航班飛經戰亂和存在隱患地區的預警和規避。

“多事之秋”并非民航安全的宿命。即使像亞航這樣低成本、低票價的航空公司也并不必然與“不安全”畫等號，該公司成立10多年來，安全和運行紀錄總體良好，多次被評為“世界最佳低成本航空公司”。亞航的口號是“現在人人都能飛”，這句話的英文被醒目地油漆在每一架亞航班機上。對于世界民航業來說，做到“現在人人都能飛”，是值得稱道的，做到“現在人人都能飛得安全”，更是值得追求的。為此，國際社會需要協力打造民航“安全之春”，不讓悲劇重演。

（作者為本報特約評論員、中國國際問題研究院特聘研究員）

【接二連三的“失聯”表明，對于民航這個特殊服務業而言，一味追求運能擴張，存在著相當大的風險隱患，最突出的就是航空管制能力、客機質量、機組人員素質的瓶頸制約?！?/p>

北京時間昨日7時24分，印尼泗水飛往新加坡的亞航QZ8501航班與雅加達塔臺失聯，失聯機型為空客A320-200，機上載162人。這一年里，馬來西亞的民航機居然“失聯”了三架之多：3月8日飛出詭異航線后下落不明的馬航MH370航班、7月17日在烏克蘭上空消失的馬航MH17航班，和12月28日剛剛“失聯”的亞洲航空QZ8501航班。

MH370和此次的QZ8501“失聯”點相近，甚至許多已知細節都有似曾相識之感，不免讓人感到困惑：為什么總會“失聯”？

上一次的“失聯”暴露出東南亞各國空管存在一些漏洞和問題，尤其在幾國航管區交界的“幾不管”空域問題更多。這在一切正常時并不會顯示出什么麻煩，一旦發生意外易造成“一筆糊涂賬”的結果，讓失事變成“失聯”。此次QZ8501航班航線全長不過1377公里，航班飛行時間僅兩小時左右，且全程均由印尼方面提供空管，但仍然發生“失聯”事件。這些都表明，盡管MH370事故發生后，大馬和東南亞周邊國家相關部門一再表示要“亡羊補牢”、“引以為鑒”，但問題的解決，絕不可能立竿見影。

印尼方面早先曾表示，失事海域搜索難度較MH370低，將抓緊白天時間加大搜索力度，但直到入夜搜索并未獲得重大發現，希望此次搜索能盡快有所突破，以便于及時找到航班失事的原因所在，給國際社會一個交代。

航班頻頻失聯，不得不讓人們關注其發生的一些背景因素。東南亞是全球民航業發展較快的地區，東盟區域內的泰航、新航、馬航等是大航空公司的佼佼者，而馬航則是亞洲范圍內最早、最大的廉價航空公司。此前馬航接連發生的“失聯”，曾讓人們擔心原本經營艱難的大航空公司，會在與廉價航空公司的競爭中更加弱不禁風，但如今剛剛當選“最佳廉價航空公司”的亞航也未能幸免。

廉價航空公司價格低廉，但為此付出的代價，則是服務縮水和航班飛機老化。亞航當初的崛起，正是走了“租機打天下”的路數，在短時間內用低成本構建了一支龐大的機隊。這樣的機隊存在更多諸如飛機老化、機組構成復雜（此次QZ8501上就有外籍機組人員）等隱患。廉價航空公司還往往通過在周邊國家“繁殖”子公司快速發展。此次失事的客機，就屬于亞航控股的亞航印尼公司。較諸母公司，這些子公司的安全隱患自然更多。

東南亞是近年來民航機隊增長最快地區航空客運市場，但與此相對應的是，該地區航空設施和資源不足，以及管理落后。MH370航班失聯之后，馬方反應以及應對能力的不足，已經呈現在世界面前。盡管，事件原因未明，但是接連發生的“失聯”已經不能不令人引起警惕，對于民航這個特殊服務業而言，一味追求運能擴張，存在著相當大的風險隱患，最突出的就是航空管制能力、客機質量、機組人員素質的瓶頸制約。如果說后二者尚可通過航空公司本身加大投入來彌補，前者則有賴東南亞各國的進一步合作來解決。

□陶短房（學者）