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【公車改革當然不是平均主義，也不是一刀切，中央對車補設定了上浮的限度，可是并沒有設定下限。具體到地方車補發多少，一切當根據實際情況來推進相關改革。】

車改可以大大降低“三公經費”，這幾乎是所有先行試點地區得出的普遍結論。然而，據《檢察日報》報道，對于一些公車較少的貧困地區而言，卻意味著加大財政支出。湖南北部某縣一般公務車輛加起來也就100來輛，全部取消后一年可減少上千萬元的財政支出，但同時得拿出近4000萬元給全縣7000多名公務員及按公務員管理的事業編制人員發放車補。

就在某些公務員感嘆車補“太低”時，一些貧困地區的財政部門卻在為“車補”發不起而犯愁——中國之大，同樣的改革在不同地區，可能面臨完全不一樣的境況。這也是為什么公車改革沒有搞“一刀切”，而是由各地自主出臺具體方案的原因。顯然，在車改大幅降低公車支出的“減負大多數”之外，越改革支出越多的貧困地區，同樣具有一定普遍性。這些貧困地區自身財政無法負擔，依靠中央財政補貼又不大可能，那該如何是好？

總體來說，發車補的模式較之公車模式肯定更為省錢。部分貧困地區因為車改反而支出更多，重要原因在于原來享受公車待遇的官員較少，而改革后享受車補的將是所有吃財政飯的人。現在的問題是，這些人是否果真都有足額發放交通補貼的必要？既然之前沒有公車他們出行沒問題，現在沒有車補是不是就不行？如果將車補當工資一樣發放，當然會存在越改革支出越多的問題。

話說回來，公車改革當然不是平均主義，也不是一刀切，中央對車補設定了上浮的限度，可是并沒有設定下限。具體到地方車補發多少，一切當根據實際情況來推進相關改革。而避免車補過程當中的苦樂不均，一方面也需要適度提高公車補貼的統籌層次，車補費用可以考慮由市財政甚至省財政來統籌。這樣做的好處，不僅可以解決貧困地區財政負擔不起的問題，更能杜絕車補發放過程中可能出現的各種亂象。適度提高車補費用的統籌層次，相關費用預算可以更為透明，配套財務制度可以更為完善，這對監管某些地方可能借車補之名濫發多發，無疑是有好處的。

□舒圣祥（注冊會計師）

我國公務用車改革正在讓車輪上的浪費和腐敗成為歷史。然而，隨著車改方案的陸續落地，一些還需進一步攻克的具體問題也逐漸浮出水面。

據《中國經濟周刊》追蹤報道，一名常州市的公務用車司機表示，領導在車改后會領取較高的補貼，但一些領導并不經常到基層考察工作，一般都是普通公務員到下面調查。而一個普通辦事員的補貼是400元，只夠上下班不方便時打車的開銷。這樣一來，下面工作的人不樂意、上面的領導又不肯去，對農村工作影響是相當大的。

根據“不同級別給予不同的補貼待遇”來看，這樣的補貼是合理的。不過，根據工作需要，對公務交通補貼進行細分，給不同級別、不同崗位的公務員，制定出有彈性的補貼范圍，并保證事由報備的規范性，應當成為下一步公務用車改革的目標。

尤其是市、縣兩級政府部門，統管范圍除了核心城區外，還有廣大的農村。無論是單位領導還是辦事員，都有責任、有必要經常到生產一線、田間地頭去走一走，看一看。如此才能貼近群眾，在決策時才能有理有據，心中有數。

如果公務交通補貼只是單純以補貼的形式發給公職人員，恐怕“節儉”的人就不愿意花自己口袋中的錢去外出辦事。這個問題，是制度方案設計者不能回避的。

針對這樣的情況，不妨先根據級別設定基本補貼，再根據外出辦事的具體情況制定出相對合理的報銷范圍。讓交通補貼在相應的級別范圍內，隨實際情況而調整，既能保證公職人員外出辦事的積極性，又能避免將交通補貼變成公職人員的“收入”。

此外，還有一種車輪腐敗的新形式需要制度方案的設計者警惕。那就是拿著政府的公務用車補貼，卻用著企業的車。這種變相的腐敗和不正當的官商來往，只有在法律和刑罰的共同震懾下，才能預防。既要讓公職人員不敢用企業的車，又要讓企業不敢把車給公職人員使用。

公車改革，除了以避免腐敗和浪費為目標，更要激勵公職人員多到群眾中去，多到生產一線去，了解情況，解決問題。只有將公車改革不斷深化，進行到底，才能鞏固當下來之不易的改革成果。

我國公車改革在醞釀20年后全面啟動。按照改革方案，取消一般公務用車后，公務出行實行社會化，并適度發放公務交通補貼，司局級每月補貼1300元、處級800元、科級及以下500元，地方補貼標準不得高于上述標準的130%。方案出臺后，有的公務員說：車補這么低，以后不出差了。（7月29日《中國經濟周刊》）

首先需要糾正一個概念：“公務交通補貼”不包括差旅費，公務人員到外地出差的費用是另行實報實銷的。有的公務員說“車補這么低，以后不出差了”，應該是指以后不出門辦公事了，不下基層調研了，能不去就不去，能省就省，反正交通補貼已經發到自己兜里，省下來的錢都是自己的。

誠然，與目前一些地方動輒兩三千元的車補相比，改革新方案確定的車補標準是比較低的，一些公務人員難免嫌少，甚至心理不平衡。但坦率地說，這恐怕主要是觀念問題，甚至是習慣問題。

車改之前，公務人員出門辦事都有公車接送，領導干部上下班都有專車伺候，公車私用也完全不在話下；即使一些地方實行了車改，但由于補貼較高，相當于一項福利。對此，無論領導干部還是普通公務人員，都認為天經地義并且習以為常。這種“習以為常”，恰恰是對公車腐敗的漠視和麻木；這種“習以為常”早已讓民眾怨聲載道。中央全面啟動公車改革，就是要破除這種“習以為常”，將不正常的公車消費拉回到正常軌道。

一些公務員聲稱“車補這么低，以后不出差了”，未免顯得太矯情。心里根本沒有公仆意識，辦事才會看補貼高低，嫌低了就缺少動力，或者干脆拿補貼少當不干事的理由。照這樣的覺悟水平，恐怕車補標準再高，也使喚不動這些習慣了補貼照拿不跑腿的公務員，他們可能也會成天呆在辦公室里，把車補省下來當做額外福利。

這種矯情需要引起有關部門的重視甚至警惕。公車改革之后，可能會有一些公務人員不愿意出門辦公事，不愿意下基層調研，該辦的事情拖著不辦，該履行的職責敷衍了事。對于車改后可能出現的“懶政”現象，需要未雨綢繆，通過相應的制度安排加以防范。最根本的途徑，還是嚴格崗位管理、考核和責任追究，同時加強輿論監督和群眾監督，讓每個公務人員不敢懶、不能懶、不愿懶。

日前,《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》下發,備受全民關注的公車改革在醞釀20年后全面啟動。新方案出臺后,有的官員說:車補這么低,以后不出差了(7月29日《中國經濟周刊》)。

這一報道為我們揭示了三個問題:其一,個別官員對車補標準有意見,表示“車補這么低,以后不出差了”。其二,有官員估計車改后每年可省1500億元,但有公車司機以常州車改后某鄉鎮舉例,指出車改后財政支出反而增加。其三,公車司機認為,車補不合理,該補的沒有補,不該補的都補。

先說第一個問題。之前,輿論在討論公車改革時,一種意見就曾認為,如果車補標準過低,一些官員就會不愿意外出公干,現在看來,確實有官員認為這次確定的車補標準過低,“以后不出差了”。顯然,這也代表了一部分官員的意見,對此,我們不能一味地批駁,而是要從多角度去分析。

要從概念上準確理解車補。在中央文件中,車補叫公務交通補貼,即車補不是差旅費。如果是因公出差,應該會報銷包括車費在內的差旅費用。而且,車補只是一種補貼,外出公干的出行方式完全由官員自行選擇,如果官員選擇低成本出行方式,車補完全夠用甚至還有節余。

官員愿意不愿意外出公干,不完全取決于車補高低。如果部分官員因為車補低而不愿意外出公干,只能說明我們對官員的工作考核不嚴格。如果嚴格考核,不管官員愿意不愿意外出公干,都會想辦法出去。反之,如果考核不嚴格,某些官員就會以車補低為借口,不愿意外出。

要看到一刀切式的車補存在缺陷。我們的車補標準是根據官員級別來制定的,這種模式的優點是便于操作,缺點是欠公平欠合理。譬如,同樣是處級官員,有的不經常外出公干,車補或許還有節余,而有的官員卻經常外出公干,車補不夠用。筆者以為,由于公車改革十分迫切,便于操作、簡化檔次的做法可以理解,但逐步要邁向精準化。

再說第二個問題。公車改革之后,財政支出究竟會增加還是減少,需要觀察,不能盲目樂觀,也不能盲目悲觀。常州貨幣化車改后,某鄉鎮財政支出反而增加,這雖然是一個地方個案,但也不排除這次車改后,部分地方財政開支也會增加。所以,觀察車改,既要看總體效果,也不能忽視個案。

第三個問題實質上與第一個問題類似,也說明車補不合理。領導很少下基層卻拿著高額車補,普通辦事員經常下基層卻拿著低車補,這的確不夠合理。按理說,車補標準應該根據工作特點、實際需要來制定,而我們的車補標準是根據級別高低制定。對于這種缺陷,只能寄希望于日后逐步糾正。

毫無疑問,精準化補貼是公車貨幣化改革的理想模式。但也要看到,實行精準化補貼需要很高的改革技術和改革成本,需要詳細調查每個部門每個崗位人員外出公干的幾率、出行成本等問題,面臨不少挑戰。對此,我們期待公車改革逐步深化。

【在車改政策正在落實的過程中,過于突出車改所面臨的現實問題,等于是憑空加大了改革的阻力】

7月16日,《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》下發,備受全民關注的公車改革,在醞釀20年后全面啟動。照新方案,我國將取消副部級以下領導干部用車,取消一般公務用車。普通公務出行社會化,適度發放公務交通補貼。但車補改革此前在各地的一些情況表明,發放車補后,費用不降反升,甚至個別官員稱,“車補低就不出差”。(7月29日《中國經濟周刊》)

公車成本問題,一直是評判公車改革的一個重要維度,個別地方出現的“不降反升”,顯然很難被稱為成功的車改。而個別官員出現的“車補低就不出差”的心態,恐怕也不鮮見。這些都是當前車改需要直面的現實問題,將之簡單稱為基層公務員抵觸改革的矯情,或是借此夸大公車改革可能的負面影響,都未免失當。

改革的階段不同,出現不同的聲音與問題,實屬正常。現階段,車補式車改所要實現的目標,是破除公車的權力化屬性,重新回歸到公共服務的屬性上來。任何改革都是對利益慣性的打破,所以,如此強度的公車改革,給一部分公務人員帶來的“不適感”是顯而易見的,也應該是改革所應該預判到的。這種不適感,從小處來說,可能構成對改革的軟阻力；從大的方面來講,可能影響到公共服務的質量,這些都需要正視。就當前而言,如何確保改革的順利落實,才是當務之急。

其次,一刀切的車補標準,鑒于實際情況的復雜性,還需面臨一個地方化的調整過程。中央對于車補額度進行了相應級別的規定,意味著公車補貼大體有了一個總量預期。那么,針對“級別低出差多,車補反而少”的尷尬,是否可以根據現實情況,對不同崗位的車補標準,在總量控制的前提下進行精細化的微調?這在操作上其實并不難。在某種程度上,正視基層與地方在車補發放問題上的復雜性,既是營造改革內部公平的必要,也是激發基層改革內生動力不可忽視的一個視角。

再者,公車改革不只是完成車補改革后就大功告成。在這個過程中,必須要將改革在破除既得利益的過程中所面臨的諸如“車補低就不出差”的過渡性問題,降到最低。這在根本上要求對于公務人員的績效考核必須相應精細化,特別是要重視民眾對于這部分消極態度的反映與反饋,做好車改后的監督與持續跟蹤。車改本就是為了完成對公車使用的精細化改造,繼而完成對于公務人員的精細化監督,因而,配套的考核與評價體系改造,同樣需要及時跟進,方能實現車改紅利的最大化。

公車改革必定是一個系統工程。這里面有長期以來的利益慣性使然,也與基層和地方的差異有關。因此在“一刀切”地確保改革的絕對剛性和執行力度的同時,對于改革復雜性的認識也不可低估。比如,在減少費用與保障改革嚴格落實,和確保公務人員施政質量不下降之間,如何做到平衡,就至關重要。任何一方面的偏廢,都難稱成功的改革。

當然,在現階段,也不宜過于放大這種“異議”的聲音。因為在車改政策正在落實的過程中,過于突出車改所面臨的現實問題,等于是憑空加大了改革的阻力。但是在后車改時代,這些關系到更精細層面與更長遠的措施,必須要加以落實。

在深水區改革年代,任何改革都會帶來利益的重新調整,阻力與難題都客觀存在,既要正視阻力,也要防止對改革不切實際的“完美”想象,從而無謂地加大改革的阻力與非議。從來沒有完美性的改革,只有妥協下的公共利益最大化。就車改而言,它的理想目標,當是實現公共服務供給效率的最大化,即納稅人以最少的支付獲取最優質的服務。如何做好這兩方面的平衡,既需勇氣也考驗智慧。　

　　CFP供圖

7月16日，《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》下發，備受全民關注的公車改革在醞釀20年后全面啟動。新方案出臺后，與民眾普遍叫好的聲音相比，一些官員的抱怨聲很大。（7月29日《中國經濟周刊》）

公車改革勢必會觸及一部分官員干部的既得利益，因此，有人抱怨甚至阻撓改革并不奇怪。但有官員發出“車補這么低，以后不出差了”的抱怨和牢騷，著實讓人有些想不通和遺憾。

一者，“車補這么低，以后不出差了”是對公車改革的消極抵抗。如此抱怨的官員，其政治覺悟、為民意識等均不合格。公車改革國家的一項重要改革，也是老百姓的真正期盼，因此，公車改革勢在必行。它肯定不會以某個官員的個人意志為轉移，因為即便沒有車補，必要的情況下官員也是需要出差的。如果有官員非得抱怨“車補這么低”，甚至稱“以后不出差了”，還不如直接辭官回家。

二者，官員干部等公職人員的車補果真很低嗎？答案是否定的。別說普通老百姓上下班根本就沒有車補，“司局級每月補貼1300元、處級800元、科級及以下500元”這樣的標準已經不算低了。至少，官員拿著各自級別的車補，打的可能會顯得少了，甚至不夠，那么坐公交車呢？難道官員出門出行非得有公車、坐豪車、打出租，公交車難道不是一個很好的選擇？

三者，車補低事實上和出差并無太大的關系，因為車補是針對取消公車之后相關的出行補貼，而出差有差旅費等，并沒有同時取消。官員出差改駕公車為坐公共汽車、長途客車、火車等交通工具，其相關車票費用等，事實上都可以通過差旅費用進行報銷。據此，車補低根本不可能，也不應該成為“不出差”的理由。

表面上看，“車補這么低，以后不出差了”是官員的牢騷，相當矯情；但仔細分析，無疑更是官員不愿意放棄既得利益、官僚主義思想和心態的真實寫照。對這樣的公職人員，我們不能將其當委屈聽，反之，應該將其當成是對改革必行的催促！

　　新京報制圖/師春雷

公車改革新方案出臺后，按照新方案，我國將取消副部級以下領導干部用車和一般公務用車。司局級每月交通補貼1300元、處級800元、科級及以下500元。有杭州、溫州等地基層公務員表示，“每月500元，明顯不夠用。”還有的官員抱怨說：車補這么低，以后不出差了。

有些基層“車補”確實不夠用

【車補少了不能“出差”，尤其對基層公務員而言影響更甚，這是他們在“撒嬌”呢還是車補不宜搞一刀切？】

日前，公車改革全面啟動。同一時期，我參加了一個專題調研活動。調研的主題本來并不是公車改革，但由于調研中頻繁接觸各級公務員，因此，也就了解了一下各地公務員對公車改革的看法。

市級以上機關一般公務員：很少使用公務車

文件下發的當天上午，國務院一個部委的兩個司長陪同他們部長到我們單位開會，兩個司長都是從家里乘地鐵到我們單位。當問及他們為何不從單位要車前來時，兩個司長基本上異口同聲地說，“我們很少從單位要車，平時在北京開會，都是乘地鐵或者公交，方便又有時間保證”。

事實上，我所在單位的部級以下官員，平常在市區開會、辦事，也少有乘坐單位的公務車。只是偶爾有人乘坐出租車，回來后憑會議通知報銷出租車費，但還要寫一個說明，說明用途、具體往返地點、批準人等。因此，調研發現，中央部委多數公務員對此次公車改革方案大都持贊同意見。在我們去地方調研時，我發現，當地省、市機關處級以下公務員也是大體一致的觀點，他們平時很少使用公務車，為了省時省力，多數人在市區內辦事都是乘坐公共交通工具，或者用私家車。因此，在中央和省市機關的層面，公車改革受到普遍歡迎。

基層公務員：公車改革不宜一刀切

在基層調研時發現，基層公務員雖然支持公車改革，但許多人也提出，改革不能搞一刀切。有的基層公務員說，基層公務員級別低，按現在的改革方案，基層公務員最多每月能拿到700多元的補貼。但一個不容忽視的問題是，基層公務員特別是鄉鎮公務員，多數時間都要走村入戶。一個包村干部說，這些補貼即使開自己的摩托車，也是勉強夠油錢，就別談什么車輛損耗了。而在黑龍江、內蒙古調研時，有的基層干部反映，在有些地方，鄉鎮政府到有的村莊甚至有200多公里，而且一年中半年多天氣寒冷，不開車到村里很不現實，五六百元的車補可能只夠去村里兩三次的車輛油費。這樣，今后誰還愿意到村里去？但鄉鎮干部不到村里去又怎么履行職責？

車改地區官員：應當保留部分公務用車

黑龍江一些地區早已實行了公務用車改革，多數地方的方案是取消了領導專車，但官員出市區辦事，還可以申請使用公務車。比如，前幾天突降暴雨，他們連夜就往幾個有險情的鄉鎮趕，這時完全開私家車或者乘坐公共交通工具也不現實，因此，政府應當保留一部分公務用車，或者通過社會化方式保留運營一部分政府使用車輛。不過，要完善制度，確保公務車輛使用、管理規范化、透明化，使其處于公眾的有效監督之下，避免浪費和公車私用。

基層領導干部：期待管理方式現代化

調研中，也有一些基層領導干部說，推行公車改革，要有許多配套政策，其中一個不可或缺的就是管理方式現代化。他們說，目前多數領導干部頻繁地到上級機關開會、匯報工作、跑項目，公務車使用頻率頗高。今后，能夠開電話會議的，原則上就不要集中在一起開會，能通過電子政務方式解決的，就不必要親自去跑，也可以大大節省車輛使用成本，更可以提高工作效率。

□魯舜（公務員）

車補“少”并不影響出差

【車補只是在一定范圍內公務出行的一種補貼，客觀上是分為車改區與出差區的。】

對于車補夠用還是不夠用，我們必須厘清以下四個問題才好回答，才有說服力。

一是車改區與出差區的關系。我們現在出差也不都是開車，一兩百公里以內派車，再遠就只能坐高鐵、乘飛機了。對于出差者來說，都是一種報銷的行為。因此，車補只是在一定范圍內公務出行的一種補貼，客觀上是分為車改區與出差區的。比如，杭州是一座東西很長的城市，市中心區域主要在東部，因此，杭州規定，到杭州市最西部的三個城市公務出行，算作出差，可以報銷。在一個縣里，我建議把離縣城五公里之內的區域算作車改區，到車改區之外的地方辦事，可算是出差。

二是公務交通與私務交通的關系。公車使用有三個三分之一之說，領導辦公事、領導辦私事、司機辦私事各占三分之一。這種狀況不應該再繼續下去了。大多數已車改的地區，處級干部的車補都在2000-2500元以上，包括溫州、新余等地。如此高的車補，很顯然是把原來私務出行都涵蓋進去了。現在地方的處級干部最高可能只有一千元左右，就是把原來的私用部分予以剔除。我想高收入地區的處級干部也不會想不通吧。

三是一般公務用車與機要通信用車的關系。有的年輕公務員說，出門辦事都是年輕人，當官的車補拿得多，而出門辦事少。因此年輕人車補不夠用。要提醒的是，此次車改是取消一般公務用車，而每個單位還有幾輛機要通信用車。中央機關的規定是，機要通信用車不準超過5輛。這又是一筆公車經費。

發改委會同財政部等17部委倡導“135”方案，即一公里的公務出行要走路，三公里的公務出行要騎車，五公里以上才能夠派車，但是，真正執行的少之又少。車補只能是適度的，不可能讓所有人滿意。其實根據實際情況，對有一些公務人員來說是“綽綽有余”，若是“嫌少”，不妨不出差，不必出的差就不去，這樣倒是節省了一筆不小的開支。

□葉青（公車改革專家）

【“5813”車改方案出臺后，要警惕某些“實權派”一手拿車補，一手塞發票，或一手開著私人私企贊助的車。而它所體現的“適度車補”“僅覆蓋公務交通”，也理應被民眾和官員理解。】

半年前，我曾經預言：車改的阻力一方面來自有公車坐者，一方面還來自于車改區。記得一次在央視新聞臺“新聞1+1”欄目做節目時，白巖松還對我說了一句話，讓坐公車的人設計車改方案，是沒有用的。而今“5813”車改方案推出，阻力還將來源于此。

警惕車改后“實權派”因車失足

對于“5813”方案，沒有公車可坐者皆大歡喜，不論其官有多大。而就算在“5813”車補的基礎上再增加30%到50%，有公車坐的都嫌少，不論其官有多小。科長應該不算大官吧，但在有些縣里照樣有車坐。

同樣，“5813”在一些“車改區”估計也會遭遇阻力。據我所知，在各地車改試驗區中，處級干部的車補，最少的是2500元，最高為3100元。現在最多為1200元，一般是1040元，相差不小。

我擔心的是，現在對此輪車改表示不滿的聲音中，最多的就是這個群體。他們說，車補這么少，以后可去可不去的地方，就盡量不去了。你想想，一個處級干部一個月的車補為1200元，一年即14400元，相比之下，原來相對固定使用一輛公車，有些地方、部門一年的正常開支就動輒超過10萬，若再加上領導私用，費用更高。如今僅給十分之一左右，一些有公車者難免覺得“委屈”。于是乎，車改之后，在這樣一批“實權派”中就可能出現一些問題。

一是一手拿車補，一手塞發票。作為一處（科）之長，處理起與自己私車有關的發票，總會是方便一些。而這也需要通過財務、審計、監察等關卡，加以杜絕。過去這樣做可能不是什么大事，現在拿了車補再這樣，就不僅僅是違紀問題了。

二是一手拿車補，一手開“私車”“私企車”，即不是自己購買的私車，而是有求于他的私人與私企借給他的車。對于這個問題，我的建議是各單位監察室要多做一件事——登記干部的私車情況，如果開了新車，干部必須更新登記，說明是自己新買的車。否則可以視為私人或者私企借的車。車改方案中提出，要鼓勵干部群眾舉報官員借開私人、私企車的情況。其實只要一查車牌就知道真正的車主是誰。一旦查出是借來的私企車，就應視為受賄，以當地同樣排量的車一天的租金來計算受賄金額。大家不要“因車失足”。

適度車補應得到官民共同理解

最新車改方案公布以來，大多數民眾是支持的，這是我所沒有預料到的。發放車補的方案能得到大眾的認可，實屬不易，一是由于車補金額符合去年《黨政機關厲行節約反對浪費條例》中“適度發放公務交通補貼”的規定。一方面是適可而止，另一方面是只補貼“公務交通”。“私務交通”不在補貼范圍之內。

二是與已有的車改區的車補形成巨大的反差。也就是800元與3100元的反差。當然，還是有老百姓認為一塊錢都不應該補，按照規定，副部級以下的官員本來就沒有車坐。對此，有關方面也要做些解釋性的工作。

老百姓對車改方案的理解與部分有車官員不滿的并存，我是始料不及的。這也說明了一個問題——既得利益是多么難以割舍，不論是原來可以隨時私用的公車，還是高得離譜的車補，在我看來都是一種既得利益。當時每個車補較高的地方車改方案出臺時，我都曾表達我的顧慮：車補只有高不能低，將來中央的規定低了怎么下調？中央車改方案只用了兩個斬釘截鐵的字：“規范”。希望這兩部分的官員能理解與支持。

其實車補的高與低都是相對的。方案中一再強調，車補只是補充公務出行的不足。我的理解，一是在各月之間，公務出行有多有少，兩月綜合，就相互可以對沖。二是不可能覆蓋你的私務出行，如果覆蓋你的私務出行，那就是真的成為官員的一筆“福利”了。三是車改的目標不是說每一個官員的公務出行都是轎車，官員坐公交車、坐地鐵，不僅是中央鼓勵的，也是公眾期待的。鼓動綠色出行的是官員，而很多官員卻不與民同坐地鐵、公交，這是個奇怪景象。

我相信，車改之后，非轎車出行的官員會越來越多。也相信官員拿了車補之后，會考慮采用更為務實的方式出行，而不是一兩百米都要有車，“非車不出”。官員要自己拿包、自己倒開水，也要自己走路回家。

□葉青（公車改革專家）

本網評論熱詞：公車改革

“不得以車改補貼的名義變相發放福利”, “不得以公務交通補貼名義變相發放福利”，這是公車改革的一條“高壓線”。可是，從既往的車改中，我們不無遺憾地看到，車補成為又一份福利，讓人無法容忍。所以，接下來群眾、媒體、紀檢部門等各方都要瞪大監督的眼睛,決不能讓車改正確的前進方向在基層執行過程中“跑偏”，已是當務之急。（7月21日《新華每日電訊》）

據媒體調查，我們的車改史上有過四類車改，一是貨幣化模式，比如杭州、溫州，取消或大幅減少公車數量，按級別發放補貼；二是半貨幣化模式，比如廣東部分地區，繼續保留公車，但統一集中管理，發放額度不等的乘車卡，各部門人員刷卡坐車；三是購買服務模式，比如江蘇淮安楚州區、沈陽渾南新區，公車變“私車”，將公車出售給個人或企業，黨政機關向購買者買用車服務；四是加強管理模式，如成都、重慶渝中區、廣東中山、惠州，車輛外出必須登記，詳細記錄事由、時間、地點、行程、乘車人等信息，下班后和節假日未經批準不得使用公車。

無論哪一種車改，都有值得肯定的方面，畢竟改了比不改好。各類車改中，受到一致肯定的是杭州、溫州車改，他們用車補取代了一般公務公車，減少了財政開支，當然值得肯定。在溫州，許多單位的一把手都沒有專車，這在全國走在了最前面。近日，《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》正式公布,全國范圍公車改革正式“起步”，其核心內容跟杭州和溫州的車改模式差不多。要說不一致的地方，就是車補的額度差別較大。

溫州的車補最高為每月3100元，比國家規定司局級官員每月1300元車補高出了一多半，即使扣除可以浮動30% 的部分，也要高出1400多元。這起碼表明，溫州的車補已有“變相發放福利”的嫌疑。接下來，毫無疑問應當減掉這多出的部分，否則人民不答應。其實，不獨溫州，杭州的車補標準也高，其他地方的車補完全可以照照鏡子，不難發現自己的車補都是偏高，甚至據筆者所知，鄭州的高新區車補最高，是溫州的一倍多。很顯然，新的“車改令”應當讓已經車改的地方緊急糾錯，不能再有慢半拍的違規行為，也只有這樣，才有不讓車改“跑偏”的好兆頭。

公車改革“起步”應當成為一道亮麗的風景。不但要嚴格執行國家的車補標準，還要在取消車輛處置過程中有效防止甩賣和賤賣現象,避免國有資產流失。在過去一些地方靜悄悄的車改中，甩賣和賤賣非常普遍，這已是公開的秘密。公車改革“起步”之后,遏制公車特權、公車私用仍要高度重視常抓不懈，對于數量巨大的要拍賣處置的公務車,應當嚴格依法辦事,嚴禁濫用特權違法消分或免除罰款；保留的公車更要嚴格遵守交通法規,不能再讓公車形象蒙上飛揚跋扈的特權色彩。我們滿心期待，借助公交、自行車綠色出行的公務人員和各級官員應當成群結隊，可以挺直腰板向世界宣告，中國的公車腐敗已經得到有效治理，甚至基本絕跡。

讓人痛恨的“三公腐敗”已有“兩公”得到遏制，剩下的“公車腐敗”眼看也要在“車改令”中得到治理，我們有理由相信，這次車改盡管骨頭硬難度大，但在“八項規定”“反四風”和黨的群眾路線教育實踐教育活動中，一定會有春風化雨之效，這最后“一公”絕不會再腐敗下去，公車改革“起步”必有好戲連臺！

如同若干重大改革措施出臺一樣，公車改革的大幕甫一拉開，即引發輿論熱議，成為我們透視改革的又一個鮮活樣本。

公車改革是大勢所趨、民心所向。而對于不同群體來說，也難免會有不同看法。有人認為，公車制度造成了極大財政負擔和資源浪費，甚至引發腐敗，還可以改得更徹底；有人擔心，這次改革會不會又變成上有政策、下有對策的游戲，公車補貼會不會成了變相加薪；有人質疑，地區和行業存在差異，而且越是基層、越是一線，越需要下鄉進城、來回奔波，按照級別統一劃線是不是新的不公平……有改革，就會有爭論。如果改革是一部連續劇，類似的分歧與爭議就是必然要出現的情節，過去有，現在有，將來還會有。對此，需要認真對待、篤定而行，不能一有爭議就慌了手腳、亂了方寸。

改革要想積極穩妥地推進，就必須綜合考慮多個層面的因素，統籌兼顧各個方面的利益。但是，這些因素和利益千差萬別、盤根錯節。更何況，改革本來就是對既有利益格局的調整和體制弊端的革除，又怎么可能迎合所有人的意愿，滿足各方面的利益？推進改革，只能從中找尋最大公約數，著眼于最廣大人民的根本利益，立足于社會整體利益的最大化。

比如，此次公務交通補貼的發放標準，既研究了經濟發展水平、社會承受能力，又考慮了轄區面積、自然地理環境；既衡量了公務出行成本、公務出行次數和距離，又考量了行政級別和實際承擔的工作職務等因素，兼顧了原則性和靈活性。但這不代表就沒有缺憾。在各種均有些缺憾的方案中，選擇最具可行性的一種，是改革必須突破的困境，也是必須完成的習題。公車改革如此，其他改革也是如此。

凡事不怕慢、就怕站。形勢逼人，時不我待，改革容不得慢條斯理的鋪平墊穩，也要不得舉棋不定的左右權衡。與其瞻前顧后、畏首畏尾，不如大膽地試，大膽地闖。此次公車改革，盡管進行了廣泛的試點、深入的調研，方案也不可能完美無缺，改革也不可能一蹴而就。制度設計中可能存在瑕疵，推進過程中還可能會出現問題，這需要認真聽取各方面的意見，實事求是地加以研究、改進、完善，但絕不能因此停滯不前，更不能因噎廢食。

改革不是請客吃飯，需要真抓實干。從1994年發布《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》以來，公車改革已經走過20年，改革之難可見一斑。但是，惟其艱難方顯其擔當。這些年來，改革的基調就是摸著石頭過河，改革的底色就是要啃硬骨頭、涉險灘。越是進入難行的深水區，越需要我們拿出勇氣和擔當。這是一種使命，也是一種光榮。

公車改革已經邁出了關鍵性一步，接下來還有不少錯綜復雜的難題要解，還有大量深入細致的工作要做。改革的成功實踐告訴我們，沒有蹚不過的河，沒有爬不過的山。對于公車改革，我們同樣有充分的理由，滿懷必勝的信心。

7月16日，中辦國辦印發了兩個公車改革文件。近日，記者分別回訪杭州、溫州等部分車改試點地區。面對中央最新車改方案，試點地區官員有期待，也有困惑和不解。如在浙江溫州，不少基層公務員坦言現行車改補貼不夠花。一位每月拿500元補貼的公務員表示，“不知道領導的補貼夠不夠，反正我是不夠用”。（《新京報》7月21日）

基層公務員“每月500元”的車改補貼，是否“夠用”？或者說，車改補貼究竟要多少錢才算“夠用”？要準確回答這個問題，關鍵顯然取決于，究竟選擇什么樣的參照標準來衡量把握“夠用”。

若僅按照溫州現行補貼標準來衡量，“每月500元”或許確實會顯得有些“不夠用”。據了解，溫州現行車改補貼標準中，正縣實職的最高補貼高達“每月3100元”。而此次中央規定的標準為“司局級1300元、處級800元、科級500元”、“地方不得高于130％”。這意味著，即使按130％計算，現行溫州補貼標準也仍有相當大的下調空間。而一旦“下調”，當地公務員勢必會更覺得“不夠用”。

而如果選擇公車改革前的“公車私用”現實作為參照，當然也不難得出現行補貼“不夠用”的結論。長期以來我國政府公車存在所謂“3個1／3”的“公車私用”現象，即“辦公事1／3、領導及親屬私用1／3、司機私用1／3”。如果車改補貼意味著必須對“3個1／3”全部進行“贖買”，確保公車福利不會因車改而遭受損失，那么，現行補貼標準當然遠遠不夠，還需翻倍增加。

但是，如果回歸到車改補貼的“公務交通補貼”本義，并嚴格按照中央“適度發放”，“不得以車改補貼名義變相發放福利”的要求衡量，現行車改補貼標準顯然又完全不存在“不夠用”問題。如果將補貼真正嚴格限定在“公務交通”范疇內、并力行“節儉”原則，剔除各種“私用、浪費”因素，現行補貼標準其實完全夠用。否則，若非得將“私用”也算進“補貼”、讓其淪為“變相福利”，那么恐怕再高再多補貼也仍然會覺得“不夠用”。

關于這一點，如果進一步對比一下目前全國居民的一般交通花費，更不難得出一個鮮明直觀的印象。如國家統計局數據顯示，2013年我國城鎮居民家庭年人均交通和通信消費支出為2736．9元，折合月人均228元。這意味著，即使加上通信消費，普通居民的交通消費支出甚至也不到“科級500元”補貼的一半——普遍居民每月兩百多元，就能滿足正常的工作、生活交通需要，何以一般在單位固定辦公的公務員就“不夠用”？

當然，若考慮到不同公職崗位對于公務交通的不同需要，目前僅按行政級別制定的補貼標準，對于一些基層公務人員來說，可能確實存在某種“不夠用”情況。這正像有專家指出的，“往往是級別越高的人越不用出門，級別越低的人跑得越多”，因此，現行補貼還需進一步細化完善。但對這種“不夠用”也沒必要夸大渲染，它只是公務員群體內部的局部情況，也多半是相對以往“公車私用”情況的“不夠用”，并非低于普通居民交通消費的絕對“不夠用”。

16日，中共中央辦公廳、國務院辦公廳公布《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》，兩個文件明確了公車改革的時間表和路線圖，標志著徘徊了20年的公車改革大幕終于全面開啟。

本次公車改革的最終方案，基本延續了“去公車化”與貨幣化補貼的地方車改思路，亮點主要在于對補貼標準的明確。接下來最關鍵的就是細節，因為細節決定成敗。

其一，改革后，會不會出現“既拿錢又坐車”的情況？此類現象在地方車改中最受詬病。雖然本次車改堪稱“釜底抽薪”，單位公車除執法執勤車輛之外，基本都要改；但是，“借”下屬單位和企業車輛仍有空間。方案對此專門規定了“六個不準”，只可惜缺乏具體罰則。在我看來，“私車公用”應以受賄視之，金額以市場租車價格按天計算。一輛車市場租價多少，用一天就以多少錢計，達到入罪標準追究刑責，沒達到政紀處分，并10倍罰款。

其二，沒公車了，只拿錢不出門怎么辦？眾所周知，上下班的交通花費是官員私事，貨幣化補貼不是補官員上下班，而是補公干的交通費用。問題是，補貼已經入袋為安，需要出門辦事的，會否能不去就不去？公車改革前，官員走基層本身就少；這下，會不會更加少？應對的辦法是：車補可以不發現金，以公務卡形式發放。使用公務卡付費乘車最大的好處是，可以留下包括起止地點和乘車時間在內的使用痕跡。退一步，就算是發現金，也應要求提供乘車票據。

其三，公車改革后，閑置下來的司機怎么辦？方案的規定是：主要采用內部安置的辦法，不能簡單推向社會。可以安排轉崗，提前退休，適當提高退休待遇。在我看來，其實有一個最好的辦法，那就是：在司機本人同意的前提下，讓符合條件的公車司機都轉崗到校車司機。公車，政府不能辦；校車，政府必須辦。公車司機轉崗到校車司機，可仍舊享受之前待遇，這相比提前退休顯然更好。

其四，公車拍賣，會否存在單位賤賣與內部人賤買？公車拍賣不公開不透明，導致國有資產流失，是地方車改中常見的問題。要解決這個問題，一方面可以借鑒杭州做法，將退下來的部分公車集中到一起，成立國有出租公司，既向政府部門提供租車服務，也向社會提供租車服務；另一方面，公車拍賣應該委托社會化的拍賣機構公開拍賣，并且規定內部人士不得參與競買，最好是能在淘寶網等網絡平臺上，進行網上公開競價拍賣，方便公眾監督。

斯傳（湖南 職員）

【公車改革，最難改的是“官念”。回歸“公車姓公、只能公用”的常識，需有狠抓落實的決心、制度創新的智慧、穩妥推進的理性、扎實工作的細心】

公車改革大幕已啟！聽一聽社會各界的反饋和點贊——“改革開放以來最大力度的公車改革”“終于要破局了”“敢啃硬骨頭”，就可以知道，這項改革是何等地順應人心，又是何等地牽動社會關注。

“車輪上的問題”由來已久，積弊日深。在不少地方，超標配車，“屁股底下一棟樓”；濫配公車，“科長股長屁股后面都‘冒煙’”；公車私用，有“公用占1/3，領導私用占1/3，司機私用占1/3”的用車“三三制”。凡此種種，群眾意見很大。

誤在一私字，困在一利字。“車輪上的鋪張”也好，“車輪上的腐敗”也罷，固然有制度漏洞、監管缺失等原因，但更為重要的是，存在著既得利益和私心雜念，分不清公私界限，把“出有車”當成一種福利待遇，走不出“大小是個官，要坐四個圈”的誤區。公車改革，最難改的是“官念”。反觀近年來一些地方的車改試點，其得失成敗，說到底，也在于能否處理好公私關系。有的地方車改，打著部門利益和個人利益的“小九九”，制度設計再精細，管理手段再新穎，也難免發生異化，導致“補貼一分不少，公車一輛不減”的困局。

習近平總書記諄諄告誡，公款姓公，一分一厘都不能亂花；公權為民，一絲一毫都不能私用。公車，亦當作如是觀。從全面推進的公務用車制度改革來看，“公字當頭”是其鮮明特色。從首次明確公車改革時間表，到首次確定各級干部公務交通補貼標準；從各級黨政機關取消一般公務用車，到保留必要的機要通信、應急等車輛；從創新提供方式、有效保障公務出行，到明確公務交通補貼不是福利，一系列舉措可謂力度空前、操作性強。既有總體目標，又有具體措施，既破除私利，又不廢公事，既敢于向自我“開刀”，又重視建章立制管長遠，其決心與勇氣、謀劃與部署，都是為了回歸“公車姓公、只能公用”的常識。

據介紹，這次公車改革將涉及近5000多輛中央國家機關本級公車。另據學者測算，涉及一般公務用車達80萬輛。從各個部門到各級干部再到司勤人員，公車改革這塊硬骨頭，“硬”就硬在涉及各種利益關系，必然會觸動一些人的奶酪，難免面臨這樣那樣的阻力，也會在改革過程中不斷出現新情況、新問題。補貼標準已經明確，如何對接千差萬別的地方實際而落地？新舊制度如何順暢銜接，杜絕“既拿錢又坐車”現象？面對大量司勤人員，怎樣保障其合法權益妥善安置？取消后的公車，如何防止甩賣賤賣……

改革之路無坦途。做好公車改革這篇大文章，現在已經有了科學完善的頂層設計，接下來，需要狠抓落實的決心、制度創新的智慧、穩妥推進的理性、扎實工作的細心。只有這樣，才能打破利益固化的藩籬，找到深化改革的最大公約數，使公車改革既能改成，更能改好。

“道有夷險，履之者知”。回首公車改革的歷程，如果從1994年《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》出臺算起，從中央到地方，已經“摸著石頭”探索了20個年頭。蓄之愈久，其發必烈，現在，公車改革的時機已經成熟，各方面的條件已經具備，社會公眾翹首以待，正可謂勢在必行、功在必成。行動是最雄辯的證明，事實是最有力的說服，中央國家機關率先推進車改，各地各部門扎實推進，一級做給一級看，做到言必信、行必果，本身就是最好的“改革名片”，就能樹立萬眾歸心的改革信用。對社會而言，多一些耐心，對改革者多一點理解和支持，匯聚各方力量，就一定能讓改革的車輪滾滾向前，在闖關奪隘中駛向目的地。

【車補標準是否規范合理,是公車改革成敗的關鍵,也是改革能否贏得民眾支持的關鍵】

中央國家機關公車改革方案7月16日正式出臺:取消副部級以下領導干部用車；取消一般公務用車；普通公務出行社會化,適度發放公務交通補貼；司局級每月補貼1300元、處級800元、科級及以下500元；中央國家機關今年完成公車改革。

從1994年中央兩辦下發公車管理文件算起,我國公車改革已歷經20年。在此期間,雖有一些地方試點公車改革,但總體上雷聲大、雨點小且爭議不斷,而大多數地方則處于觀望狀態。

去年11月,中共中央、國務院下發《黨政機關厲行節約反對浪費條例》,其中明確提出取消一般公務用車,推進社會化、市場化公務用車制度,適度發放公務交通補貼。該《條例》的出臺,在我國公車改革史上具有里程碑意義——公車改革不再是“摸著石頭過河”,而是有了明確的方向和目標；不再是零敲碎打,而是“全國一盤棋”。現在中央國家機關推行公車改革,并明確改革完成時間表,就是對《條例》的具體貫徹和落實。

中央國家機關公車改革方案的最大亮點,大家應該一眼就能看出來,那就是“超低”的車補標準。沒有比較就沒有鑒別,以近年來引起輿論廣泛關注的杭州車改和溫州車改為例,最高車補標準分別為每月2600元、3100元。更不要說西安經發集團的車改,最高車補達每月5300元；遼寧省遼陽市弓長嶺區曾經的車改,最高車補標準達每年8萬元。相比之下,中央國家機關的車補標準堪稱“超低”,甚至遠遠低于人們的心理預期,說這是一份“驚喜”恐怕不過分。

取消一般公務用車之后,發放公務交通補貼的正當性毋庸置疑,但車補標準必須“適度”,夠用即可,切不可將車補異化為變相福利。此前一些地方的車改之所以遭到輿論炮轟,主要問題就在于車補標準偏高、畸高,明顯是動機不良的“偽改革”,是以公車改革之名謀取福利,乃至將公車改革變成一場“權力自肥”的盛宴。這樣的所謂“車改”,我們當然不要。

在這個意義上,中央國家機關“超低”的車補標準,為公車改革帶了一個好頭、樹立了一個標桿,也足以讓一些地方畸高的車補“自慚形穢”。車補標準是否規范合理,是公車改革成敗的關鍵,也是改革能否贏得民眾支持的關鍵,而車補標準高與低,在很大程度上考驗著公車改革的誠意和決心——公車改革的目的是遏制“車輪上的腐敗”,而絕不是將“不落腰包的腐敗”變成“落入腰包的腐敗”,中央國家機關“超低”的車補標準,就是對公車改革宗旨的最好詮釋。

上行需要下效。按照此次出臺的《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》,地方黨政機關要在2015年底之前完成車改；用兩到三年時間,完成事業單位、國有企業的車改。地方的車補標準,不得高于中央車補標準的130%；邊疆少數民族地區和其他邊遠地區的車補標準,不得高于中央車補標準的150%。這些“指導意見”意味著,公車改革已經有了明確的路線圖、時間表和規范化的車補標準,接下來就該各地、各單位不折不扣照章執行了。

　　CFP供圖

中辦、國辦近日印發《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》，公車改革將全面啟動。要點有：取消一般公務用車、普通公務出行將由公務人員自行選擇社會化的方式以及適度發放公務交通補貼。（7月16日新華社）

千山萬水，峰回路轉。公務用車制度改革終于破冰啟航，這是一個令公眾“喜大普奔”的消息。多年來，公務用車超編超標準配備、使用費用偏高、公車私用嚴重、公車使用效率偏低等“公車數宗罪”飽受公眾詬病，改革呼聲日高。公車改革也一直在“摸著石頭”，個別省份早在1997年就領命“試點”，2004年前后還出現過全國性改革高潮，北京、上海、浙江、江蘇等地都在進行公車貨幣化改革。遺憾的是，2005年后，此項改革在各地相繼擱淺，難以前行，陷于沉寂。

十數載公車改革路，山重水復，兜兜轉轉，不能說寸功未建，但至少與公眾期望值仍有很大距離。公車改革之難，不在細節設計，難在自我革命——由現行公車使用制度獲益者主導，公車改革難免瞻前顧后，左右搖擺；難在法不責眾——公車泛濫成災，惠及面廣，到基層甚至連科級干部也有“專車”。多年的公車改革實踐逐漸明晰一個道理：倘若沒有通盤考慮、強而有力的“頂層設計”，任由地方自說自話，公車改革就難以向縱深方向推進，也不會有整體效果。《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》作為頂層設計藍圖，不僅是綱領性文件，更給出改革的線路圖與時間表，為公車改革成功夯實堤基。

評價公車改革成效有三個維度：能否真正杜絕“車輪上的腐敗”、能否有效降低行政成本、能否保證政府工作效率不受影響，這些也是公車改革的“最后一公里”。上有政策，下有對策，只要政策留了一道“細縫”，就可能被人挖成“溝壑”。過往有些地方的公車貨幣化改革，也規定領取了交通補貼的公務員不再使用公車，實際效果卻不如預期，個別地方還出現“補貼一分不少，公車一輛不減”怪象，皆因為“下有對策”難度不高。哪怕是公務出行社會化嘗試，租賃公司也可能暗中姓“公”，用清理出來的公車組成車隊，專門服務特定人群。今次的改革，“取消一般公務用車”很明確、易執行，但在保留項中出現“其他車輛”字眼，如若沒有進一步明晰、精細，它就有可能成為一個專供變通的“口袋規定”。政府工作效率受損恐怕亦非杞人憂天，個別公務人員也可能因為出行不便（如沒有私家車、打的困難等），或要自己掏錢而懶得動。

與公款吃喝、公款旅游相比，公車改革難度更大，對一些對公車已有依賴的人來說，公款吃喝可以不吃，出國旅游可以不去，公車不可一天不用。是以，公車使用制度改革要像八項規定一樣，有規矩、有計劃還要有恒心，不管遇到什么阻力，阻力有多大，都要一步一步推下去，絕不能讓公車消費再回潮。經過若干年的調適、推行，良好的習慣才能養成，公車改革方能見成效。