昨天凌晨2時40分許，延安包茂高速公路發生長途臥鋪客車追尾甲醇車引發爆炸的特大交通事故。短短數分鐘內36名乘客被熊熊烈焰吞噬，3名僥幸逃生的乘客2人重傷1人輕傷。國務院在第一時間成立事故調查組趕赴現場。

“8·26”慘案發生時，“6·20”事故的悲愴尚未從人們的記憶中抹去。今年6月20日，也是凌晨2時許，“閩DY5719”大客車，行至沈海高速福建霞浦縣境內時發生側翻墜崖，致乘客17人死亡3人受傷。而去年7月22日凌晨4時許，京珠高速車燃事故則致死乘客41人。兩年內，凌晨時分行使的長途臥鋪客車相繼發生3起特大交通事故，總共造成94名乘客罹難，令人對長途臥鋪客運安全的監管提出強烈質疑！

去年“7·22”慘案發生2天后，交通部作出對全國臥鋪客車實行特別監管措施：第一，臥鋪客車必須強制安裝車載視頻裝置，由企業隨時監控車廂內情況；第二，針對凌晨3時至4時事故高發的情況，對超長途連續運行的臥鋪客車，推行凌晨2時至5時臨時停車休息措施。然而，無論是今年“6·20”事故，還是昨天的“8·26”慘案，交通部兩條特別監管措施均未得到有效落實。據網上公開資料，眼下惟一發文執行交通部特別監管措施的只有江蘇省，至于相應的上路監管是否做到了常態化，則不得而知。

長途臥鋪客運屢屢在凌晨時分發生重特大慘案，工信部等亦出臺相應措施。去年12月底，工信部會同公安部聯合發布632號令，規定在臥鋪客車安全技術標準修訂公布前，工信部暫停受理臥鋪客車新產品申報《公告》；自今年3月1日起，相關臥鋪客車產品暫停生產、銷售，工信部暫停全部臥鋪客車產品《公告》，公安機關、交管部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。

此舉曾一度被媒體輿論解讀為長途臥鋪車將在五六年后退出客運市場（按現有臥鋪客車的使用年限推算）。其實，632號令只是“暫停令”而非“退市令”，長途臥鋪客運是否退市及何時退市，并非工信部和公安部可以單獨左右，必須在國務院層面統一作出相關決斷后才能做出定論。

長途臥鋪客運在國內興起，是改革開放之初市場禁錮被打破，人流、物流開始大流動的必然產物。亦是當時鐵路客運和航空客運很不發達，民用交通網絡一時半會難以成網的必要補充。此外，長途臥鋪客車的底層通常設有空間較大的貨運“肚兜”，相對于坐火車與乘飛機，乘客可攜帶更多隨車貨物和行李。因此，盡管其安全性一直讓人提心吊膽，但依然是眾多長途乘客出行時的“無奈首選”。有鑒于此，截至去年末，全國仍有臥鋪客車3萬余輛、客位近100萬個，線路5000余條，主要承擔國內800公里以上長途客運，覆蓋全國各地。

考慮到長途臥鋪客運發生事故屢屢傷及乘客生命，且今日國內由高速公路、干支線航空、高鐵、動車、特快、直快所共同構筑的客運服務網絡已相當發達便捷，無論是發車班次和線路覆蓋密度，與多年前皆今非昔比，我們向有關部門慎重提出如下建議：一是果斷淘汰長途臥鋪客運，5年自然淘汰時間太久，理當只爭朝夕！二是在過渡期內，迅速頒行長途臥鋪客車技術安全新國家標準，提高門檻，同時加大長途臥鋪客運市場安全監管，實行真正嚴厲的安全追責制度，以最大限度地保障廣大乘客生命財產安全。