【讓企業自主定價不異化為自主無序漲價，除了其他客觀體系的競爭制約和政府監管，還需要在鐵總內部形成競爭機制。這也是讓社會資本參與進來，為鐵總注入市場化、去壟斷化因子的前提。】

國家發改委日前下發《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，決定從今年1月開始放開高鐵動車票價，改由中國鐵路總公司自主定價。

高鐵定價權從發改委交還企業，是鐵總完成市場化轉型的必然一步。自1995年以來，鐵路基準票價20年未做調整，高鐵票價執行的也是每人每公里數乘以一個固定基準價的價格模式。盡管這種價格機制試圖在鐵路客運的贏利性和公益性之間找到平衡點，但事實證明，與市場相背離的價格機制很難做到兩全，相反，在許多時候造成了資源錯配。一個突出的例子是，在春運等運力緊張期間，熱門線路的高鐵一票難求，而冷門線路則出現近乎空駛。價格機制失真還導致企業背上了沉重的債務包袱。據統計，2015年前三季度鐵總虧損近百億，第四季度也不樂觀，2015年成為鐵總2013年成立以來首個全年虧損年已成定局，多數高鐵線路也在虧損行列之中。無論從鐵總的改革賬還是經濟賬出發，讓企業自行建立一套更能對應市場、合理調節浮動的價格機制，都是應有之義。

不過，人們難免擔心：基于沉重的債務壓力，鐵總在獲得自主定價權后，會不會放開手腳，在運營各個環節尋求“商機”，使高鐵票價成為“剪羊毛”的工具，出現只漲不跌的態勢，增加乘客出行成本。盡管從現在已建成的公共交通競爭格局看，公路、空運、水運等多重選擇賦予了乘客“用腳投票”的權利，不同客運體系之間的比價效應會對高鐵票價的上浮產生制衡作用，但是，這種制衡在很大程度上是不牢靠的。與其他客運體系相比，高鐵具有明顯的便捷性、安全性優勢，這種優勢確有可能轉化為票價上漲的動力。

還要看到，高鐵運營體系具有天然壟斷性，通過價格控制獲取壟斷利潤并非不可想象。

為防止高鐵在價格機制設置上穿市場化的新鞋走壟斷企業的老路，人們自然會開出政府加強監管的藥方。如果高鐵票價的制定明顯違反《價格法》、《反壟斷法》，監管當然有據可查，有法可依。但問題在于，什么情況可視作違反相關政策法規，通常很難界定。比如，在運營成本不夠透明的情況下，即使鐵總在一些熱門線路大幅提價，也很難界定為偏離運營成本。

讓企業自主定價不異化為自主無序漲價，除了其他客觀體系的競爭制約和政府監管，還需要在鐵總內部形成競爭機制。高鐵與普鐵之間，高鐵不同線路之間，子企業之間能夠實現良性競爭，乘客才能真正獲得選擇權，企業才能真正通過市場發現真實價格。這種內部競爭機制的建立，也是讓社會資本參與進來，為鐵總注入市場化、去壟斷化因子的前提。

就此而言，鐵總不能把獲得高鐵定價權當作完成市場化轉型的象征，而應將其視作推動內部市場化建設的助力。如此，才能在企業利益和公共服務之間找到最恰當的平衡點。

本報特約評論員 徐立凡

正在市場化轉型的中國鐵路總公司（下簡稱“鐵總”）終于拿到了“高鐵定價權”。國家發改委近日宣布，從今年起，放開高鐵動車票價，改由鐵總自行定價，并給予鐵總根據市場競爭狀況和客流分布等因素實行一定的折扣票價的權力。學界普遍預計，發改委放開高鐵票價管制之后，部分熱門線路的高鐵票價確實存在票價上浮的空間。（2月20日中國青年網）。

當鐵路企業對高鐵票價有了自主定價權，人們首先可能會想到“漲”字，出于自身利益的考量，出現一些反對聲甚至罵聲也不足為奇。不過，在市場對資源配置起著決定性因素的背景之下，大家倒也沒有必要過分擔心。

凡事存在即為合理，當高鐵票價實行浮動制后，不可能僅僅是簡單地漲價，關鍵是鐵路企業能夠根據市場建立起快速的價格調節機制，在淡季的時候出現降價，可有效提高高鐵資源的利用率，不必出現向以往那樣一節高鐵車廂僅有幾人的現象，讓更多的人可以分享到中國鐵路快速發展的紅利，這也是供給側改革的應有之意。即便是漲價，想必在航空公司的倒閉之下，其也會在一個合理的范圍之內，鐵路公司不會蠢到漲價把旅客都逼走的地步。

高鐵票價實行浮動機制后，“攪活”的必將是旅客運輸市場的一江春水，在降價的過程中，可有效促動市場的競爭，不管是航空還是公路，都得通過提高服務水平或是下調價格來對市場做出反應；而在漲價時，鐵路企業也必須進一步完善自身服務，提高產品的性價比，才能滿足乘客日趨多元的需求，達到吸引消費的目的，無論怎樣最終都會將實惠反哺給消費者。

如今中國鐵路早已實行市場化運營模式，價格浮動是市場化改革最基本的需求。所以，凡事我們不能再以一種泛道德化傾向，只允許降價不允許漲價，鐵路也是要自己養活自己的企業，只有其發展好了，才有能力為大家提供更高效優質的服務，不經思考、簡單粗暴式的語言暴力，不僅會打擊企業改善服務的熱情，同時還可能令企業出臺政策畏手畏腳起來，成為改革發展的絆腳石。

【下放火車票定價權，是讓國企充分追求自身利益。國企獲得更多自主權，像私營企業那樣核算成本和利潤，可以清晰地看到國企弊病，一樣可以推進改革深入。】

國家發改委近日宣布，從今年起，放開高鐵動車票價，改由鐵總自行定價，并給予鐵總根據市場競爭狀況和客流分布等因素實行一定的折扣票價的權力。學界普遍預計，部分熱門線路的高鐵票價確實存在上浮的空間。

發改委對高鐵定價，是根據里程數乘以固定基價，輔以10%浮動。這是計劃經濟定價的遺留。定價權下放之后，鐵路總公司將自主定價，伴隨的可能性是此種定價權將繼續下放，也許會由地方分公司制定。很多人接受不了，認為定價權下放，意味著提供服務的鐵路部門將肆無忌憚地漲價，剝奪民眾福利。真會這樣嗎？

發改委定價固然有一些低票價福利，代價卻是熱門票價難買，空廂行駛常見，鐵路部門低效，龐大的債務越滾越大，最終由納稅人承擔。鐵路總公司不是鐵路資產的名義擁有者，卻是實際的核算和運營主體。和發改委相比，它對成本和供需狀況更加熟悉。定價權下放后，鐵總為追求自身利益，可以自主調價。

雖說國企不比私人部門，鐵總定價卻比發改委定價接近市場狀態。它關注企業核算，對利潤和虧損有所反應，同時對市場更為敏感，有提高效率的激勵。熱門線路漲價，車票更加好買，冷門線路打折，降低乘客負擔，不僅鐵總賬面好看一些，民眾也獲得好處。這是漸進市場化帶來的普遍好處。

鐵總會把票價抬到高不可攀的地步嗎？顯然不會。下放定價權的一大目的，是讓國企充分追求自身利益。票價過高，乘客望而卻步，換乘其他交通工具，這不符合其利益。鐵路雖是壟斷部門，卻面臨和汽車、航空業的競爭。同樣的道理，在冷門線路，低峰時期，鐵總也有充分的動力降價。

鐵總作為國有部門，為追求自身利益而定價，甚至不惜減少窮人福利，是否違反公平的原則？我的看法是：如果放棄效率提高，放棄市場化方向的改進，追求絕對的“公平原則”，勢必使所有公共部門的改進陷于停頓。

國企獲得更多自主權，像私營企業那樣核算成本和利潤，可以清晰地看到國企弊病，一樣可以推進改革深入。

以高鐵為例，當它獲得自主定價權，名正言順地追逐利潤，財務狀況轉好，它將謀求更好的發展，尋求更多合作。鐵路部門具有盈利空間，也會吸引民間資本進入。如果鐵總獲得更多自主性，像私營企業那樣處置資產，變賣資產償還債務；或者分拆上市，通過股份流轉逐漸私有化，未嘗不是好的選擇。

很多人提出，國企的漸進式改良會帶來這樣那樣的問題，比如說一些國企起死回生，越做越大，最終阻礙私營部門發展；將國有資產分拆上市，純粹是圈錢吸血，套取股民的錢使其茍延殘喘。這些實情恰恰說明了改革是一個長期的過程，很多弊病只是“成長的煩惱”，應該分別解決。若是擔心后遺癥而放棄眼前顯著的改進，任何改革都將裹足不前。

□箐城子（《羅輯思維》主編）

【對鐵總而言，自主定價或許并不是最迫切的或最關鍵的變化。更根本的，是要厘清中國高鐵發展的本來意義，即究竟是單純的經濟行為，還是基于社會政治、經濟發展戰略的國家行為，抑或是二者兼有？只有在厘清上述性質和責任的基礎上，鐵總的資產、債務，才可能有比較清晰的界定和處置。】

國家發改委近日宣布，從今年起放開高鐵動車票價，改由中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）自行定價，并可以根據市場競爭狀況和客流分布等因素實行一定的折扣票價。這樣的描述有點像目前中國民航的價格機制，即由鐵總自主制定一個高限的基準價格，然后根據各條線路的冷熱情況，具體實行不同的折扣價格。

已經有專家預言，實現這一政策之后，熱門線路的高鐵票價“存在上浮空間”。也就是說，未來鐵總“自主”制定的基準價格，很可能高于目前由發改委規定的統一價格，類似京滬等熱門線路，或春運等特殊高峰時段，乘客實際付出的票價可能高于目前的票價。而客源不足的線路和時段，乘客有可能享受到較大折扣，實際票價可能低于目前的統一價格。

但由于鐵總獨家運營的身份，難免遭遇“壟斷”的指控，任何牽扯到價格的變動，都可能被認定為借助壟斷牟取暴利的陰謀，從網絡新聞后面的跟帖留言中，就可以清楚地看到“民意”之所向。

鐵總的身份如此，公眾的類似疑慮在所難免。但客觀而言，鐵路運輸屬于自然壟斷行業，即使“廢”掉鐵總，換成一家民營企業，一條高鐵線路上也只能跑一家企業的列車，無法實現同一線路上的競爭定價。真正的競爭，實際發生在航空、鐵路、公路等不同運輸工具之間。在上述“大交通”運輸格局下，看似獨此一家的鐵總，也很難通過壟斷獲得超額利潤。

以目前最為繁忙的京滬高鐵為例：實時查詢2月21日（農歷正月十四）的京滬高鐵客票，其固定價格為一等座933元，二等座553元。而在同一天，京滬之間的民航航班多達數十班，經濟艙機票最低已經低至433元（含稅）。如此熱門的線路和時間，仍然要面對民航運輸如此激烈的競爭，高鐵的“漲價空間”很可能不如專家預測的那么大。至于那些由于客源不足，每天只能開行幾對列車的冷僻線路，在自主定價的機制下，降價促銷、吸引客源，幾乎是必然的選擇。或許只有那些行程在1000公里左右的線路，高鐵才具有明顯時間優勢，以及相應的提價空間。

因此，在航空、鐵路、公路運輸應對均衡的局面下，高鐵自主定價不太可能導致普遍漲價。具體某條線路上的乘客，或許會承受一些價格浮動的損失，但就整體而言，對乘客未必是壞事。

其實對鐵總而言，自主定價或許并不是最迫切的或最關鍵的變化。鐵總成立至今已近3年，卻依然沒有完全厘清其屬性和責任。有統計稱，目前除京滬等個別線路之外，高鐵幾乎全線虧損，高鐵收入甚至不足以償還貸款利息，遑論高達3萬多億的債務本金。面對如此巨額債務，價格機制再怎么改變也找不到出路。或許更根本的，是要厘清中國高鐵發展的本來意義，即究竟是單純的經濟行為，還是基于社會政治、經濟發展戰略的國家行為，抑或是二者兼有？只有在厘清上述性質和責任的基礎上，鐵總的資產、債務，才可能有比較清晰的界定和處置。只有到那時，鐵總才可能成為一家責權利相稱的真正企業，并以一個市場主體的身份，與乘客之間形成正常的服務與被服務的關系，乘客才可能以平常心態，對待高鐵本來正常的價格變化。

高鐵的迅猛發展，給中國鐵路運輸帶來根本變化。據統計，2015年春運期間，鐵路運送旅客高達2.95億人次，其中高鐵、動車占41.4％。而即將過去的2016年春運，最熱門的話題居然是15元的盒飯，而不再是“買票難”，可見高鐵的發展為春運做出顯著貢獻。至于高鐵給其沿線地區帶來的綜合變化，更是潛在而巨大。高歌猛進的線路建設已經告一段落，理順關系，健康發展，確實是高鐵發展的下一個關鍵。

國家發改委近日發布通知，從今年1月起放開高鐵動車票價，改由鐵路總公司自行定價。據悉，目前還沒有針對線路價格調整的具體計劃，最終將由鐵路總公司統一安排。（2月21日《新京報》）

放開高鐵票價，不僅有正當理由，而且是大勢所趨。航空、公路、水運的票價多年前就已放開，鐵路客運仍由政府定價，不利于市場競爭。放開高鐵票價具有多種好處，應該贏得一定的掌聲。且有漲有跌是市場規律，放開價格并不等于單向漲價，也會有線路通過降價來吸引旅客。然而，在當前的背景下，若不做好事先防范，可能出現只漲不跌的現象，甚至引發一波漲價潮。

其一，多年來鐵路系統一直喊虧，有扭虧為盈的漲價沖動。其二，市場價值是否合理，主要依靠有效的競爭，旅客想“用腳投票”也別無二家，市場力量就無法遏制過度漲價或單邊漲價。其三，鐵路不僅有盈利性，還有公益性，且關系到的是基本民生，影響到每個家庭，若任意定價，其公益性會受損。

因此，放開高鐵票價本是好事，但放開后如果不加強價格監督，導致“漲聲一片”，就可能變成壞事。放開不是放任，不過是由過去的政府定價，變成了政府監督定價而已。且與直接定價相比，監督定價的難度和工作量，無疑都要大得多，放開定價不是甩掉包袱，而是背起了一個更加沉重的包袱。

一方面，價格的變動需要有民眾信服的理由。相信放開定價后，鐵總不難找到漲價的理由，譬如運營成本高、債務或虧損需要消化等。但是否漲價和如何漲價，不能由鐵總一家說了算，必須以準確的成本核算作為漲價的理由和標準，而債務和虧損如何消化，也應有長遠戰略，不能集中于一個較短的時期內，讓旅客為鐵總的巨額債務買單。

另一方面，一切漲價都得經過法定的程序，進行充分的討論和博弈。可以想象，將來在漲價之前，聽證會等程序不會少。須建立起科學合理的票價浮動機制，盡量減少漲價的隨意性，方能打消公眾的顧慮。（羅志華）