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從長遠來看，發展軌道交通，尤其是在大城市，是緩解路面交通擁堵的最優方案。

5月31日，交通部等十二部門和單位公開《關于印發綠色出行行動計劃（2019—2022年）的通知》，要求各地探索降低小汽車使用強度的相關政策，具體包括對小汽車實施分時段、分區域、分路段的通行管控；推廣實施分區域、分時段、分標準的差別化停車收費；推進定制公交、夜間公交等多元化公交服務等舉措，以此力求降低小汽車使用強度，推動綠色出行。

在城市發展過程中，交通擁堵問題的發生往往不可避免，也歷來是一個世界性難題。歐美、日本等發達國家作為“過來人”，在解決此類問題上，有著諸多可供我們學習借鑒的經驗。

比如，日本在解決交通擁堵問題上，就是成功的“先行者”。日本首都東京，作為世界上人口密度最大的城市之一，卻有著良好的交通秩序，已然成為特大城市交通治理成功的典范。

差別化停車收費是管控小汽車主要手段

東京在分區域、分時段、分路段的管控小汽車行駛方面，早有經驗。如在人群聚集的新宿區、銀座區和秋葉原區，在人流量巨大的路段，會禁止車輛出行。在銀座區的劃定路段，周六、周日和公假日，4月—9月從十二時至十八時，10月至次年3月從十二時至十七時，均會禁止車輛行駛。

國內對于小汽車通行的管控，目前尚未做到細致的劃分。以北京為例，北京目前限制小汽車通行的方案，主要是限號通行。雖然北京的限行區分了京籍和外地車輛，但是分時段、路段的限行針對的載貨汽車和載客汽車。東京更細致地規劃好時間、區域、路段，對車輛進行精準化的限行管控，對維護良好交通秩序，無疑值得借鑒。

在對車輛進行差別化停車收費方面，東京也是先行者。

東京的大型停車場一般按月收費，東京23區，各區按月收取費用從1萬日元（約635元）到5萬日元（約3170元）各有不同。如在東京核心區域的中央區，平均收費為5.2萬日元（約3300元）。而在邊緣的荒川區、練馬區，收費則在一兩萬日元左右。高昂的停車費用，讓很大一部分私家車主都望而卻步。

東京都內的臨時停車場亦收費高昂。如路邊劃有白框的停車位，一個小時收取300日元（約18元）。

臨時停車場通常都是按時段收費。如東京澀谷的停車場，早八時到晚十一時，每半小時300日元，其余時間則按每半小時400日元算。如此一來，過夜費反而更貴。除此之外，日本的小汽車一般分為K-car輕型車（掛黃牌）和自動車（掛白牌或綠牌）。這兩種車的收費標準也不同。

相對日本，國內的停車費可謂是“白菜價”，即使是一線城市，臨時停車場收費一小時的價錢也大都在十元之內；按月停車的費用，通常也在一兩百元左右。而在分區域、分路段、分標準的停車收費方面，則缺乏統一的標準做參考。

因此，在分區域、路段統一標準的制定上，繼續探索更加精準的差別化收費，也是值得參考的做法。

發展軌道交通是大勢所趨

交通部這次下發的通知，提倡為行人提供定制公交、夜間公交、社區公交等多元化的公交服務。這是結合我國當下國情給出的良策。但是，從長遠來看，發展軌道交通，尤其是在大城市，是緩解路面交通擁堵的最優方案。

東京建構了地面道路、地上高架路、市區地下鐵道、市郊快速有軌電車相結合形成的立體交通網，有著密如蛛網、極為發達的軌道交通系統。

據統計，東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通系統出行的占據86%。在市中心，早晚高峰期乘坐軌道交通工具的更占到91%，僅有約6%的人駕駛小汽車。軌道交通的發達，大大緩解了東京路面交通的緊張。

目前，我國的主要城市在軌道交通發展方面，尚處于起步階段，建構便捷的軌道交通體系，能有效地緩解地面交通緊張，實現交通分流，方便行人出行，是未來的大勢所趨。

東京在交通發展上也經歷了數十年的探索，因此，在管理交通擁堵方面，自是有我們需要借鑒之處。但在具體操作過程中，也不宜操之太急。世界上許多城市交通的發展，實際上都經歷了“私人轎車的發展與普及—道路擁堵—發展公共交通—發展軌道交通”的路徑。

降低小汽車使用強度，緩解交通擁堵，需要穩步推進，需要在學習借鑒國外先進經驗的基礎上，結合自身實際，制定具體政策，一步一個腳印地實現綠色出行。

□狄宣亞（媒體人）